Михаил Вознесенский - Украденная субмарина. К-129
По типу силовой установки «Алкоа Сипроуб» был дизель-электроходом. Но также имел ряд отличий от общепринятых схем. Например, его машинное отделение располагалось ближе к носовой части корпуса. Так сделали намеренно, чтобы шум и вибрация дизелей не беспокоили персонал в жилых помещениях единственной кормовой надстройки, а главное — не создавали звуковых и механических помех, а также электрических наводок в центре управления. В отличие от большинства других судов, где главные двигатели непосредственно отдают нагрузку на винт, здесь энергоустановка работала в режиме обычной городской электростанции: постоянные обороты, стабилизированное напряжение и сила тока. Причем всегда: на ходу, в дрейфе и даже у причала.
Но самым примечательным и любопытным был движитель «Алкоа Сипроубе». Если угодно, это был первый и единственный в мире колесный дизель-электроход. Колес, как водится, было два. Только ориентированы они — вертикально, и вращались в плоскости днища, по одному в носу и на корме! Оба «колеса» представляли собой плоские пластины приблизительно пятишести метров в диаметре, на которых были установлены по шесть направленных вниз похожих на лезвия столового ножа гребных лопаток, каждая длиной около двух метров. Эта пластина и лопасти вращались электрическим двигателем всегда с постоянной скоростью. Когда судно не на ходу, «лезвия» находились в свободном «флюгерном» положении, очерчивая в воде ту же окружность, что и опорная плита. Чтобы придать судну импульс и продвинуть его в любую сторону горизонта почти мгновенно, угол поворота гребных лопаток по команде с мостика изменялся почти немедленно гидравлическими приводами.
Необычное судно уверенно лежало на курсах по прямой, как любые другие, но «Алкоа Сипроубе» можно было заставить в любую секунду полностью изменять направление, быстро останавливаться, или двигаться лагом, или вращаться на месте… Эта небывалая способность вызывала изумление старых моряков и всегда сбивала с толку портовых лоцманов. Они прибывали на борт, как того требовали обычаи порта захода, но совершенно терялись, когда приходилось отдавать команды рулевому! Представьте себе ходовой мостик, на котором нет ни штурвала, ни машинного телеграфа, а есть одна-единственная рукоятка непонятного назначения. Это сегодня «джойстик» не диковина даже для дошкольников, а в начале семидесятых? Судно всегда швартовалось бортом к причалу, помощь буксиров-кантовщиков была абсолютно не нужна и даже мешала. На морских переходах судно автоматически управлялось гироскопическим автопилотом, который можно легко настроить на нужный курс маленьким колесиком.
Но когда судно находилось в поисковом режиме либо удерживало позицию строго над определенной точкой океанского дна, оно управлялось «джойстиком», очень похожим на рукоятку управления старыми самолетами. «Джойстик» синхронно командовал наклоном лопастей обоих пропеллеров. Судно немедленно подчинялось любому движению рукоятки и повторяло все се перемещения. На телевизионном мониторе при этом рулевой мог наблюдать все, что находилось в поле зрения телекамеры далеко внизу… Опыт доказал, что нет проблемы переместить судно на метр или меньше в любую сторону света. Это означало, что человек в состоянии удерживать судно в любой позиции несмотря на ветры и течения. В этом отношении «Алкоа Сипроубе» уникален, он впервые в мире освоил метод «динамического позиционирования корабля» в открытом море, предложенный Уиллардом Бескомом еще в 1962 г.
Ходовой мостик «Алкоа Сипроубе» был для своего времени оборудован просто роскошно, включая все доступные тогда средства — радио, радар, эхолот, новейшие системы навигации «Лоран» «Декка», «Транзит». Кроме мостика, все нити управления были сведены воедино в еще одном посту управления, даже более важном, чем рулевая рубка. Научный центр контроля расположен в надстройке судна, прохладной и тихой затемненной каюте, заполненной инструментами, видеомагнитофонами и телевизионными мониторами. Во время поисковых и подьемных операций управление судном и трубой осуществлялось отсюда.
Не стоит слишком строго судить советских морских разведчиков, не понявших сути происходящего. Что можно делать с помощью буровой вышки и трубы? Разумеется, только бурить.
РАЗГАДКА ДЖОЗЕФА ГОРЗА
Моя мать в детстве рассказала мне занятный случай из тех далеких времен, когда молоко чаще покупали на базаре у молочниц, чем в магазине. Соседского дошкольника спросили:
— Откуда бывает молоко?
— От коровы.
— А как она его дает?
Городской пацан на секунду задумался, но быстро нашелся:
— А корова прибегает на базар и кричит: «А ну, кому молока!»
Нечто подобное происходит, когда авторы, пишущие о проекте «Дженнифер», доходят до описания собственно подъема советской подлодки. На физике процесса буксуют все. Обычно начинают с вычислений. Лодка весит на воздухе 2350 т, заполненная водой около 5 тыс. т. А грейферный захват, пресловутые «челюсти», способные удержать корпус субмарины без малого стометровой длины — это еще сотни тонн металла! А каков вес колонны труб протяженностью пять с половиной километров — 600 секций длиной 9 м каждая, с одинаковым внутренним диаметром 15 см и наружным диаметром от 32 до 42 см. По сути, секции тяги являлись орудийными стволами главного калибра линкоров. Прочность «трубы» рассчитана на полезную подъемную нагрузку около 1700 т, которой не хватит для подъема К-129, даже отбросив необходимый резерв на нештатные нагрузки. Самый беглый подсчет показывает, что операция противоречит законам физики, следовательно, невозможна. И готов идейно выдержанный вывод: американцы с самого начала не собирались поднимать нашу лодочку, и не подняли ее, равно как не бывали на Луне. То и другое явилось экономическими диверсиями против СССР с целью измотать нашу экономику погоней за призраками.
Тенденция побыстрее пролистнуть неудобный эпизод наблюдается и сегодня.
Но вот парадокс: именно в то время, когда США покруче, чем в Манхеттенском проекте, завернули гайки секретности вокруг «Клементины-Дженнифер», всю кинематическую изюминку проекта, доходчиво описанную, по вполне приемлемой цене можно было приобрести… в книжных магазинах Нью-Йорка!
«Мы вынуждены вновь вернуться к известным проблемам, которые всегда мешали людям поднимать с действительно большой глубины что-нибудь крупнее гребной шлюпки или тяжелее слона. Проблемы эти нетрудно перечислить. Как вы найдете судно, лежащее на дне океана, а если вам это удастся, где гарантия, что вы потом сумеете его обнаружить вновь? Как вы добьетесь того, чтобы спасательное судно на поверхности моря не изменило своего положения относительно затонувшего корабля, когда местонахождение последнего будет окончательно установлено? Наконец, как вы сможете оторвать корабль от грунта и поднять его на поверхность? Вполне простые, на первый взгляд, вопросы. Однако для большинства компаний, занимающимися спасательными работами или исследованием океана, ответы на них будут настолько сложными, что их предпочтут вообще не обсуждать».
Книга Джозефа Н. Горза «Подъем затонувших кораблей» вышла в Нью-Йорке после 1968 г. и не позднее 1970-го, это явствует из текста. Она почему-то не попала в поле зрения резидентуры ГРУ. Потому, быть может, что на добрых три четверти представляет собой популярное «диванное» чтиво о поисках сокровищ на дне океана, невероятный кораблекрушениях, сумасбродных идеях подъема «Титаника»… На таком занимательном фоне последняя четверть, отведенная перспективам индустрии судоподъема, выглядит скучновато, заставляя думать, что нравится далеко не всем любителям книжной «жвачки».
Уиллард Бэском в 1962 г. придумал систему «динамического позиционирования» с единственной целью. Если вдруг износится бур, а вы бурите километровую скважину на глубине 4 мили, удастся ли вам, заменив инструмент, вернуть его в эту скважину, или тяжелый труд погублен и все придется начинать заново? Когда задача удалась посредством особой наводящей «воронки» пятиметрового диаметра, изобретатель решил, что те же методы могут найти применение для подробного обследования океанского дна и выполнения там полезных работ. Но только через шесть лет Бэском смог найти финансовую поддержку. Она пришла неожиданно от крупнейшего в США производителя алюминия. Корпорация «Алкоа» сочла неплохой рекламой строительство крупнейшей на Земле алюминиевой конструкции, но взамен потраченных средств потребовала от ОСЕ исключительные права на метод глубоководного поиска и подъема.
«Алкоа Сипроуб» напоминал морскую буровую установку и действительно мог использоваться для глубоководного бурения: на нем была установлена буровая вышка, способная удерживать груз массой 450 тонн над буровым колодцем размером 3,6x11 м. Это означало возможность опустить с судна плеть труб, обладающую большой жесткостью. С помощью такой плети можно подавать с поверхности воду под большим давлением для вращения турбин, освобождать от ила и песка корпуса затонувших судов, приводить в действие различные механизмы и выполнять другие работы, требующие больших мощностей.
