Патрик Смит - Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота
В 1978 году Boeing 727 авиакомпании Pacific Southwest Airlines заходил на посадку в Сан-Диего и столкнулся с Cessna. В 1986 году DC-9 авиакомпании Aeromexico потерпел крушение в пригороде Лос-Анджелеса после столкновения с Piper, который без разрешения вошел в запрещенное воздушное пространство. Десять лет спустя Boeing 747 авиакомпании Saudi Arabian Airlines столкнулся с казахстанским грузовым самолетом над Индией. Все эти трагедии произошли до того, как TCAS стала стандартным оборудованием, а авиадиспетчерские указания были менее четкими, чем сегодня. Благодаря научно-техническому прогрессу и уровню обучения персонала сегодня угроза столкновений в воздухе значительно снижена.
Но чтобы все работало как должно, требуется взаимодействие человека и технических ресурсов. В этой связи вспоминается столкновение в 2002 году на швейцарско-немецкой границе грузового самолета DHL и Ту-154 «Башкирских авиалиний». Из-за ошибки авиадиспетчерской службы два самолета были направлены друг на друга. Швейцарский диспетчер в конце концов заметил проблему и скомандовал башкирскому экипажу снижаться. В то же время TCAS обоих самолетов правильно интерпретировали угрозу и скомандовали борту DHL снижаться, а борту «Башкирских авиалиний» — набирать высоту. Самолет DHL выполнил команду TCAS. А экипаж «Башкирских авиалиний» начал снижаться в соответствии с первоначальной командой диспетчера. Это было ошибкой. Если бы экипаж выполнил инструкцию TCAS, то самолеты были бы разведены на безопасные траектории. Вместо этого оба начали снижение и столкнулись. В результате погиб 71 человек.
Еще катастрофичнее оказалось крушение над Амазонкой в 2006 году. Boeing 737 столкнулся с бизнес-джетом Embraer. Экипажу последнего удалось безопасно приземлиться, а Boeing упал в лес и все его пассажиры погибли. Расследование катастрофы обнаружило ряд ошибочных инструкций со стороны бразильских диспетчеров. К тому же имеются свидетельства того, что TCAS бизнес-джета могла быть непреднамеренно отключена.
А как насчет опасности столкновения на земле?
Скорее всего, вы читали недавние статьи об учащении случаев так называемых несанкционированных занятий взлетно-посадочных полос в аэропортах. Ненормально, когда самолет или другое транспортное средство попадает на взлетно-посадочную полосу без разрешения авиадиспетчеров. В этом случае создается опасность столкновения. Подавляющее большинство таких случаев — небольшие нарушения. Но их количество увеличивается, и некоторые уже привели к опасным сближениям.
Проблему представляет не количество самолетов, а неприспособленность пространства, в котором многим из них приходится находиться. Ла Гуардия, Бостон и аэропорт Кеннеди планировались десятки лет назад. Тогдашнее количество самолетов — это мизерная доля современной загрузки. Их пересекающиеся взлетно-посадочные полосы и кружева рулежных дорожек опаснее, чем параллельно и ступенчато расположенные рулежные дорожки в недавно спроектированных аэропортах. Я не говорю, что старые аэропорты небезопасны, однако они представляют сложности как для летчиков, так и для авиадиспетчеров, особенно при плохой видимости.
FAA активно работает над новыми программами и технологиями по сокращению количества непреднамеренных выездов на взлетнопосадочные полосы или рулежные дорожки и устранению вызванных ими последствий. Среди этих новшеств — улучшение разметки на взлетно-посадочных полосах и обязательные программы обучения летчиков и диспетчеров тому, как предотвращать такие ситуации. Создаются усовершенствованные системы освещения взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек, разрабатывается современная спутниковая технология под названием «Система визуализации воздушной и наземной обстановки в кабине экипажа». Она поможет летчикам лучше видеть, что делается в окружающем воздушном пространстве и при выполнении наземных передвижений. Все больше аэропортов оснащается современными радарами, отслеживающими самолеты не только в воздухе, но и на взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках.
И самый важный вклад в решение проблемы FAA уже сделало: привлекло внимание. Если разобраться, то наилучший способ предотвращения столкновений — сделать так, чтобы летчики и диспетчеры помнили об их возможности.
Но все-таки напомню о самой тяжелой катастрофе в истории авиации, произошедшей на Тенерифе в 1977 году. Тогда столкнулись два Boeing 747, которые так и не оторвались от земли (см. подробный рассказ об этом).
Каким вам запомнился день 11 сентября 2001 года, и как, с точки зрения летчика, изменилась с тех пор авиация?
Отчетливо помню огромного черного таракана, который в семь часов утра пересекал платформу станции метро Government Center, пока я ждал поезда до аэропорта Логан. Сев в вагон, я немного поболтал с бортпроводником United Airlines, чье имя я так и не узнаю и который, возможно, направлялся на тот самый рейс 175. Я ехал во Флориду, где мне предстояло выполнить рейс. Мой самолет вылетел через несколько секунд после рейса 11 American Airlines. Я наблюдал, как он двигался задним ходом от выхода 25 терминала B аэропорта Логана и начинал руление.
Примерно на полпути во Флориду мы начали снижаться. Из-за «проблемы с безопасностью», как сказал командир нашего рейса, нам наряду со многими другими самолетами предстояло немедленно изменить маршрут. Летчики — непревзойденные мастера эвфемизмов. И этот перл стал самым курьезным преуменьшением в устах моего коллеги. Нашим новым пунктом назначения стал Чарльстон в Южной Каролине.
Я предположил, что кто-то сообщил о заложенной бомбе, но беспокоился не о войне и дымящихся развалинах. Я переживал, что опоздаю на работу. Лишь присоединившись к толпе пассажиров, сгрудившихся вокруг телевизора в ресторане аэропорта в Чарльстоне, я узнал о том, что произошло.
Просматриваю видеозапись второго самолета, снятую с земли, — это своего рода лента Запрудера XXI века[106]. Камера поворачивается влево, в кадр попадает несущийся Boeing 767 авиакомпании United. Лайнер трясется, задирает нос и, подобно разъяренному быку, нацелившемуся на замершего матадора, врезается в самый центр южной башни. Самолет исчезает. Долю секунды ничего не происходит: не падают обломки, нет дыма, огня, никакого движения. Затем внутри происходит вспышка, изрыгающая лавину огня и обломки.
Лично мне кажется, если бы самолеты столкнулись, взорвались или превратили верхние части зданий в обгоревшие остовы, все событие осталось бы правдоподобным. Если бы башни не упали, наверняка наша не прошедшая до сих пор ответная реакция на события 11 сентября была бы менее затяжной. Именно тотальное разрушение — шумные взрывы, потоки обломков и огня, пронесшиеся по нижнему Манхэттену, — перевело это событие из категории обычных катастроф в категорию исторического злодеяния. Я стоял оцепеневший в ресторанчике аэропорта Южной Каролины, а по телевизору показывали башни Всемирного торгового центра. Они не просто горели, от них не просто отваливались куски конструкций и не только валил черный дым. Они падали. Вид этих величественных, разрушающихся до основания башен — самое жуткое и неповторимое зрелище в моей жизни.
Летчики, как и пожарные, полицейские, представители других профессий, задействованных в тот момент, не могли не принимать все происходившее близко к сердцу. Четыре авиаэкипажа, находившихся при исполнении, стали жертвами трагедии. По отношению к ним было продемонстрировано неуважение высшей степени: их убили после того, как украли и направили в здания их любимые машины. Вспоминается Джон Огоновски, хороший парень, командир рейса 11 American Airlines. Из тысяч людей, погибших в тот день, командир Огоновски стал одним из первых. Он жил в моем родном штате, о его похоронах писали газеты. В частности, много добрых слов было сказано о его благотворительности (он помогал местным иммигрантам из Камбоджи). Я чувствовал тесную связь с этими восемью пилотами, я действительно глубоко сопереживал им.
За те десять секунд, в течение которых падали башни, я понял: авиаперелеты больше никогда не будут прежними. Конечно, говорить, что весь мир или авиация «изменились навсегда», — это преувеличение. Но, безусловно, многое стало иным — хотя и по причинам, с которыми мы не всегда готовы смириться. Главным наследием Мухаммеда Атта стало не столкновение цивилизаций, а нечто более прозаичное: тоскливое ожидание. Я говорю о длинных очередях, обысках и досмотрах, цветных кодах опасности, бесконечных перечнях правил и протоколов, которые мы теперь вынуждены выполнять, — и все это во имя безопасности. Из всех ритуалов современной жизни мало что так связано с тоскливым ожиданием, как авиапутешествия. Мы говорим, что мы «летаем». Это неточное выражение. В основном мы сидим или стоим в очередях. И хуже всего то, что мы не имеем ничего против этого. Часто говорят, что террористы победили, — возможно, это правда[107]. Это не совсем та победа, которой они добивались, но тем не менее…
