Патрик Смит - Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота
Другой пример — Korean Air. В 1999 году Korean Air попала под юрисдикцию FAA и заключила кодшеринговое соглашение с Delta, которое было временно разорвано после ряда катастроф. Из-за этого публика по-прежнему недоверчиво относится к корейской авиакомпании, хотя правительство страны провело амбициозную реструктуризацию своей авиатранспортной системы, а ИКАО в 2008 году дала высокую оценку перевозчику. Стандарты безопасности корейской авиации, включая уровень подготовки пилотов и технического обслуживания, были признаны тогда лучшими в мире, превзойдя показатели более 100 стран.
Хочу отметить, что в некоторых регионах я бы чувствовал себя комфортнее на борту местного перевозчика, который знает свою территорию и особенности авиаперелетов в ней. Мой любимый пример — боливийская LAB (Lloyd Aereo Boliviano) — бывшая национальная авиакомпания одной из самых бедных стран Южной Америки. Сейчас ее уже не существует, но с 1925 по 2008 год ее самолеты курсировали над опасными вершинами Анд, совершая рейсы из Ла-Паса (и обратно), где находится один из самых высоко расположенных гражданских аэропортов в мире. С 1969 года на счету LAB — лишь два падения на регулярных пассажирских рейсах, при которых погибли в общей сложности 36 человек. Авиакомпания не принадлежала к числу центральных, совершавших тысячи рейсов в день, но два крушения за 34 года при перелетах через изломанные горы и опасное плато Альтиплано — это выдающийся результат.
Хороший пример также — Ethiopian Airlines. В данном случае речь идет о еще одной обедневшей стране, окруженной труднопроходимой местностью. Тем не менее в послужном списке национальной авиакомпании этой страны за 70 лет работы — три авиационных происшествия со смертельными исходами (одним из которых был угон самолета). Превосходный результат. Ethiopian — одна из самых безопасных авиакомпаний в мире.
Ниже приведен список авиакомпаний, в послужном списке которых за последние 30 лет не было ни одного авиационного происшествия со смертельным исходом. Все эти перевозчики существуют, как правило, с 1980 года:
• Aer Lingus
• Air Berlin
• Air Jamaica (ныне часть Caribbean Airlines)
• Air Malta
• Air Mauritius
• Air New Zealand
• Air Niugini (Папуа — Новая Гвинея)
• Air Portugal
• Air Seychelles
• Air Tanzania
• All Nippon Airways
• Austrian Airlines
• Bahamasair
• Cathay Pacific
• Cayman Airways
• Finnair
• Hawaiian Airlines
• Icelandair
• Meridiana (Италия)
• Monarch Airlines (Великобритания)
• Oman Air
• Qantas
• Royal Brunei
• Royal Jordanian
• Syrianair
• Thomsonfly (бывшая Britannia Airways)
• Tunisair
• Tyrolean Airways (Австрия)
Я выбрал 1980 год в качестве ориентировочного переходного периода от турбовинтовой и реактивной авиации первого поколения к авиации, оснащенной самолетами, которые признаются современными авиалайнерами. У большинства указанных компаний идеальные послужные списки и до 1980 года. В истории некоторых, включая Air Jamaica, Oman Air и Tunisair, никогда не было авиакатастроф. В числе авиакомпаний, в чьей истории за период после 1980 года был лишь один случай со смертельным исходом, — Royal Air Maroc, TACA и Yemenia. Даже одиозная Air Afrique, восточноафриканская компания, разорившаяся в 2001 году, имеет на своем счету лишь один подобный случай за более чем 30 лет работы. Ghana Airways, еще одна африканская звезда, закатившаяся в 2004 году, может похвастать даже более чистым послужным списком, запятнанным единственной катастрофой в 1969 году.
Что это: следствие образцового контроля и профессионализма или всего лишь удача — вопрос для обсуждения. Возьмем, например, Royal Brunei Airways — крошечное предприятие с небольшим авиапарком. Сравните с American Airlines, где сотни самолетов и тысячи ежедневных вылетов. В соревновании по количеству катастроф с 1980 года Royal Brunei победила American со счетом 5:0, хотя очевидно, что подобное сравнение некорректно. Но в любом случае незапятнанный послужной список на протяжении 30 лет — значительное достижение, особенно если речь идет о недостаточно развитом государстве с низкими стандартами обслуживания и плохой инфраструктурой.
Американское FAA, любовь которого к усилению безопасности уступает лишь пристрастию к раздражающим аббревиатурам, разработало программу оценки безопасности международной авиации (International Aviation Safety Assessment, IASA), чтобы оценить стандарты в других странах при помощи критериев, разработанных на основе рекомендаций ИКАО. Классифицируются государства, а не отдельные авиалинии. В категорию 1 попадают соответствующие критериям, а в категорию 2 — те, кто не «обеспечивает контроль безопасности операторов авиаперевозки в соответствии с минимальными стандартами по безопасности». Из-за того, что категории относятся к странам, а не к конкретным компаниям, и ограничения применяются односторонне, у IASA есть свои критики. Авиакомпании из стран 2-й категории по-прежнему могут совершать перелеты в США и обратно, но не имеют права увеличивать количество рейсов. Однако в эти страны летать можно. Роберт Бут считает логику программы неидеальной. «Если надзор в определенной стране считается неприемлемым, то почему наши авиакомпании могут летать туда, не выплачивая штрафы, а их перевозчики не имеют права летать к нам?» Бут рекомендует двустороннее ограничение на количество рейсов, чтобы уравнять условия и побудить государства улучшать стандарты безопасности.
В 2005 году Евросоюз начал составлять свой черный список авиакомпаний. Он обновляется раз в три месяца и запрещает деятельность определенных авиакомпаний отдельных стран, а также всех перевозчиков из таких государств, как Конго, Бенин, Экваториальная Гвинея, Либерия и Габон. Однако важно отметить, что подавляющее большинство запрещенных перевозчиков — это авиакомпании, которыми обычный путешественник и так никогда не полетит. Они состоят в основном из маргинальных транспортных предприятий, базирующихся в Западной или Центральной Африке. Самые известные имена в этом черном списке — национальная авиакомпания Индонезии Garuda, Air Koryo из Северной Кореи и афганская Ariana. Последняя — компания с давней историей, существующая более 50 лет, но по объективным причинам у нее пока нет ресурсов, чтобы соответствовать европейским стандартам.
Правда ли, что за всю историю австралийской авиакомпании Qantas не было ни одного авиапроисшествия со смертельным исходом?
Это широко распространенная легенда, которую Qantas не торопится развенчивать, что неудивительно. История Qantas омрачена как минимум семью трагическими происшествиями. Справедливости ради стоит заметить, что все они произошли до 1951 года, и с тех пор послужной список перевозчика идеален. И хотя детали не совсем верны, но суть мифа о Qantas соответствует действительности: у этой авиакомпании выдающаяся история.
Данное заблуждение увековечено Голливудом в диалоге героев Тома Круза и Дастина Хоффмана в фильме «Человек дождя» (1988).
«У всех авиакомпаний когда-нибудь падали самолеты, — говорит персонаж Круза персонажу Хоффмана. — Это не значит, что они небезопасны».
«Qantas, — отвечает Хоффман. — У Qantas никогда не было авиакатастроф».
Мне нравится этот диалог, потому что именно герой Круза, а не Хоффмана делает точное и ценное замечание.
Если не Qantas — самая безопасная авиакомпания, то какая же?
Мне задают этот вопрос постоянно. У меня нет ответа, потому что его не существует. Учитывая то, насколько редки авиакатастрофы, подобные сравнения представляют разве что научный интерес. Нервные авиапутешественники, как правило, разграничивают авиакомпании, исходя из данных статистики, а не с практической точки зрения. Но подобные различия не слишком значимы, когда несколько событий приходится на тысячи, даже миллионы вылетов. Сайты вроде Airsafe.com с удовольствием предоставляют показатели по сравнительной безопасности авиакомпаний. Но зачем запугивать себя, вглядываясь в доли процентов аварийности, которыми различаются авиаперевозчики? Вы убеждены, что авиакомпания А, имевшая одну авиакатастрофу за 20 лет, безопаснее перевозчика Б, пережившего за такой же промежуток времени два крушения? Если вы чувствуете себя спокойнее, выбрав рейс Lufthansa, а не China Airlines, то так и поступайте. Но действительно ли ваша безопасность возрастет? Ведь главный критерий — не третий знак после запятой в приведенных статистических данных, а разумный взгляд на вещи. Цена, расписание и сервис — вот то, о чем стоит беспокоиться.
Такой же подход должен быть при сравнении разных типов самолетов. Какая модель надежнее — Boeing 737 или Airbus A320? Выбирайте сами. Практически каждая существующая авиакомпания и каждый сертифицированный гражданский самолет безопасны.
А как насчет безопасности бюджетных перевозчиков?
См. выше. И что такое бюджетный перевозчик? Вероятно, под это определение подошел бы Southwest, но за 40 лет работы у авиакомпании был лишь один случай со смертельным исходом (в Чикаго самолет съехал с посадочной полосы, в результате чего погиб мальчик, сидевший в автомобиле). Давно существует мнение, что молодые агрессивно настроенные авиакомпании нередко халтурят. Это утверждение выглядит логичным, но пока не подтверждено доказательствами. Если посмотреть американскую статистику за последние 25 лет по всем начинающим компаниям (от PeoplExpress до jetBlue) со времен дерегуляции[104] индустрии в 1978 году, то мы убедимся: количество происшествий со смертельным исходом и общий уровень аварийности пропорциональны общерыночной доле.
