Александр Беззубцев-Кондаков - Почему это случилось? Техногенные катастрофы в России
В свой последний рейс паром отправился вечером 27 сентября 1994 года выходом из Таллинна. Судном командовал Арво Андрессен, но на его борту в тот рейс находился и второй капитан Аво Пихт, который должен был утром следующего дня сдавать лоцманский экзамен на проводку судна в гавань Стокгольма.
Когда утром 27 сентября «Эстония» входила в таллинскую гавань, на пароме внезапно обнаружилась серьезная неисправность — из-под визира (носового люка) потекла вода. Для того чтобы привести в порядок болт атлантического запора, в носовую часть парома послали матроса, вооруженного кувалдой. Хотя механизм, связывающий носовой визир парома с корпусом судна должен управляться простым нажатием кнопки в ходовой рубке, на «Эстонии» уже давно им управляли гораздо проще — с помощью кувалды. Но, несмотря на эту неисправность, никто и не думал отменять регулярные рейсы и ставить «Эстонию» в док на ремонт. О том, что паром давно находился в аварийном состоянии, стало известно уже после трагедии, а пока — компания «Эстлайн» держала это в тайне, тем самым подвергая смертельному риску и экипаж, и всех пассажиров. В своем расследовании причин катастрофы немецкая журналистка Ютта Рабе узнала многое о том, что посредством парома «Эстония» мог осуществляться наркотрафик, а также контрабандные поставки в Швецию. Возможно, именно поэтому «Эстония» должна была работать без передышки… Например, перед последним рейсом парома «во время обеденного перерыва на автопалубу въехали через открытую аппарель два автофургона. Они привезли на борт свежее белье. Остановившись со стороны правого борта, непосредственно перед дверью лифта, ближайшего к кормовой части палубы, водители фургонов выгрузили из своих машин большие серые мешки и занесли их в кабину лифта. Но поднялись они на лифте не на палубу обслуживающего персонала, а на самый верх, на палубу VIII, откуда их спустили в помещение под палубой мостика через люки этой палубы… Можно с большой уверенностью утверждать, что в этих мешках находилось совсем не белье, а что-то совсем другое, что должно было быть нелегально ввезено в Швецию. Многое говорит именно за то, что в этих мешках находились наркотики или какой-то другой контрабандный груз. Об этом мне рассказывали независимо друг от друга многие члены команды, которые не захотели назвать себя. Существование такой практики на пароме подтвердили мне также и двое военнослужащих эстонской армии, имена которых я пообещала не раскрывать», — пишет Ютта Рабе.
В 18 часов 27 сентября на борт «Эстонии» началась погрузка автотранспорта. Перед тем как автомобиль въезжал на автопалубу, его досматривал сотрудник таможенной службы порта. На каждую машину таможенники заполняли так называемый custom-list, после чего транспортное средство допускалось к погрузке и размещению на палубе парома. Затем сотрудники компании «Эстлайн» составляли карго-лист в котором перечислялись все автомашины и контейнеры, загруженные на паром. Этот документ по факсу передавался в офис компании в Стокгольме.
Так было всегда. Но перед последним рейсом «Эстонии» в этой привычной практике произошел загадочный сбой…
27 сентября офицер команды, занимавшейся погрузкой, почему-то вписал лишь неполные данные последней грузовой машины. А когда через пять лет после трагедии член экспертной немецкой группы капитан Хуммель получил копию перечня грузов парома, то в нем нашлась рукописная пометка еще об одной грузовой машине, которая вообще не фигурирует в карго-листе компании «Эстлайн». Итак, на борту парома один грузовик находился тайно, его перевозку по какой-то причине пытались засекретить. Напрашивается предположение, что и первая машина с неполными данными, и второй «секретный» грузовик перевозили в Швецию нелегальные грузы. Выжившие в катастрофе пассажиры потом утверждали в разговоре с журналистской Юттой Рабе, что два каких-то грузовика загружались на паром в сопровождении военного эскорта. Может быть, это и были те самые грузовики, которые перевозились в режиме секретности?
Была и другая странность — опять-таки в нарушение устоявшейся практики, карго-лист не был передан по факсу в Стокгольм…
При выходе из порта в свой последний рейс «Эстония» уже имела крен примерно в 2 градуса на правый борт. По заключению экспертов, перегрузка парома автотранспортом вряд ли могла вызвать этот крен… Остается только предположить, что на борту судна находился еще какой-то достаточно тяжелый груз, о котором ничего не знали таможенники. Он-то, этот таинственный «невидимка», и мог вызвать крен судна.
Если бы «Эстония» благополучно совершила рейс 27–28 сентября 1994 года, то, скорее всего, никто не обратил бы внимания на такие «странности», как не внесенный в карго-лист грузовик или небольшой крен судна.
Все эти «странности», может быть, были не делом случая, а системой.
В последний рейс «Эстония» отправилась с опозданием — не в 19:00, а примерно на полчаса позже. Поэтому, чтобы наверстать опоздание, парому приходилось идти с максимальной скоростью, невзирая на плохие погодные условия.
Пассажиры коротали вечерние часы в ресторанах и барах, на дискотеках и в магазинах беспошлинной торговли. Волнение на море было ощутимым, но не настолько, чтобы кто-то из пассажиров парома стал нервничать.
В десятом часу вечера началась сильная качка. Многие пассажиры почувствовали первый приступ морской болезни. Несмотря на это, капитан Арво Андрессен не стал давать команду о снижении скорости, и «Эстония» шла со скоростью 18 узлов против ветра. Высота волны достигала уже шести метров.
Около часа ночи пассажиры «Эстонии» услышали резкие звуки, похожие на выстрелы, и металлические удары, по корпусу парома прошла сильная вибрация, которая, как показалось пассажирам, никак не была связана с качкой и ударами волн. В баре танцующие начали терять равновесие, полетели на пол бокалы…
Капитан Арво Андрессен, который ужинал в ресторане со шведскими лоцманами, услышал странные звуки, встревожено поднялся из-за стола и поспешно поднялся в рубку. Что дальше происходило с капитаном, где он находился во время кораблекрушения — остается загадкой, его голос, как ни странно, отсутствует в записи переговоров тонущей «Эстонии»… По официальным данным, Андрессен погиб, но где и в какой момент той страшной ночи настигла его смерть — неизвестно.
Вахтенный матрос Сильвер Линде, который в эти минуты находился для контрольного осмотра на автопалубе, впоследствии рассказывал Ютте Рабе: «Я почти потерял равновесие и едва смог устоять на ногах. Шум шел откуда-то сбоку, я даже не могу точно сказать откуда […] Я не могу утверждать, что это был взрыв, но уж очень странный был этот звук, такого я раньше никогда не слышал». Последовали еще два громких удара, корпус «Эстонии» продолжал сотрясаться от вибрации. А в коридорах палубы I, которая находится ниже ватерлинии, появилась вода. Она также сочилась из вентиляционных отверстий. Внезапно «Эстония» стала крениться на правый борт. В коридоре матрос Линде столкнулся с пассажиром, одетым только в нижнее белье. Человек кричал, что его каюта наполовину заполнена водой.
Многие пассажиры, решив, что судно село на мель, побежали из нижних палуб наверх. Один из них, еще не утративший способности шутить, поинтересовался, не появились ли на Балтике айсберги. Финский маркетолог Пер-Эрик Эрнстен впоследствии рассказывал Ютте Рабе, что, когда он, напуганный громкими звуками и начавшимся креном судна, наспех оделся и, не взяв с собой ничего из личных вещей, опрометью побежал на верхние палубы, на трапе он встретил трех мужчин, которые были тепло одеты и несли в руках сумки. Они шли от VII палубы, где находились каюты членов экипажа. Эрнстена поразило, что среди всеобщей паники и криков эти люди поднимались по трапу так спокойно и деловито, словно в происходящем не было ничего страшного. У Эрнстена невольно возникло впечатление, будто эти прекрасно экипированные люди заранее подготовились к кораблекрушению, и оно не застало их врасплох.
В 1 час 22 минуты была объявлена внутрисудовая тревога, паром «Эстония» послал первые сигналы бедствия. Сигнал SOS, как оказалось, был подан непосредственно перед опрокидыванием судна, когда никакая помощь уже не успевала подоспеть на место аварии… В это время автомобили на грузовой палубе начали срываться с мест и биться о переборки. Все усиливавшийся крен практически лишал людей возможности передвигаться.
После объявления тревоги у пассажиров было не более двадцати минут для того, чтобы выбраться на верхнюю палубу, сесть в шлюпки или надувные плоты. Для тех, кто находился на нижних палубах парома, шансов спастись уже практически не было.
Когда начались качка и крен, пассажир Александр Воронин упал и повредил позвоночник. В каютах людей болтало, словно в барабане стиральной машины. Несмотря на сильную боль в спине, Воронин сумел подняться на верхнюю палубу буквально перед тем, как «Эстония» ушла под воду. Оказавшись в воде, он увидел спасательный плот и из последних сил поплыл к нему. Однако взобраться на плот было не простой задачей — боль в спине с каждым мгновением усиливалась, двигаться мешала мокрая одежда. Александр вынужден был сорвать всю верхнюю одежду и только после этого, в одних плавках, вскарабкался на плот. Всю ночь он вычерпывал руками воду и только на рассвете его спас шведский вертолет. Удивительно, как выжил этот мужественный человек — со сломанным позвоночником, практически голый, в ледяной воде.
