Алексей Стражевский - От Белого моря до Черного
— Мы уж тут все излазили, — добавляет школьник, повеселев.
Старший мальчик угрюмо молчит, он, видно, чувствует свою ответственность.
— Ну вот что, — говорю я внушительно, — спускайтесь и чтобы больше этого не было. Вот здесь спускайтесь, по лестнице.
— Не-е, мы лучше своим путем! — весело заявляет карапуз, и не успели мы что-либо возразить, как он уже с ловкостью кошки перелез через ограду площадки, спустился по тонкой еловой стойке на горизонтальную прибитую ребром тесину, прошмыгнул по ней, держась за стену, к другой, случайно оставленной стойке, с нее на доску и в несколько секунд был уже на земле. Школьник и рослый мальчик в вельветке последовали за ним. Старший, неловко улыбнувшись, сказал на прощание:
— Ды вы не это, не беспокойтесь, тут ничего такого…
Спустившись, они убежали, а мы влезли по их следам на самый верх и приступили к осмотру.
Москва-река течет в широченной, совершенно плоской пойме, врезаясь довольно глубоко в свои глинисто-песчанистые берега. Она извивается большими излучинами, приближаясь то к правому, то к левому коренному берегу долины. Там, где впадает Коломенка, излучина Москвы-реки особенно интересна: описывая греческую «омегу», она почти замыкает кольцо. Реке осталось размыть лишь узенький перешеек, чтобы срезать эту излучину, превратив ее в старицу. Она, вероятно, давно сделала бы это, если бы не впадающая с запада Коломенка, которая присоединяется к южной ножке «омеги»: она изменяет в этом критическом месте режим течения, препятствуя загромождению изгиба наносами. Узкий острый мыс, образовавшийся при слиянии двух рек, так и просится на страницы школьных учебников географии. А вот излучины просятся на столы руководителей речного судоходства: сколько тут теряется времени и горючего!..
Мы проезжаем через весь город, растянувшийся на добрый десяток километров, и спешим к другому месту слияния рек, еще более важному, — ко впадению Москвы-реки в Оку. У юго-восточной окраины Коломны сворачиваем с магистрали налево, проезжаем у стен Старо-Голутвина монастыря, пересекаем Москву-реку по разводному понтонному мосту и едем вдоль ее берега по полевой дороге дальше на юго-восток.
Ехать остается недолго, всего с полкилометра. Вот берег образует плавное, геометрически правильное закругление. Остановившись в воображаемом центре этой окружности, мы оказываемся, если можно так выразиться, на берегу обеих рек.
Ока, текущая перпендикулярно Москве, ширится могучим, более чем полукилометровым потоком. Она, кажется, никак не реагирует на то, что к ней присоединяется здесь еще какая-то речка. Противоположный, правый, берег Оки высок. Под зеленой кручей, увенчанной белыми кубиками домов, виднеется пристань и прильнувшие к ней, еле показывающиеся над водой корпуса плоскодонных барж. А наш левый берег — низменный, плоский, он покато сходит к воде обеих рек; другой берег Москвы-реки тоже низок, и река эта выглядит здесь совсем небольшой. В Москве, поднятая шлюзами и заключенная в гранит, она куда внушительнее.
Само слияние происходит в это время года очень буднично и просто, воды той и другой реки особенно не отличаются ни по цвету, ни по нраву. Разумеется, весной, в паводок, все это выглядит совсем иначе.
Невдалеке от устья Москвы-реки стоит Старо-Голутвин монастырь, основанный в конце XIV века все тем же деятельным и особо расположенным к Коломне князем Дмитрием Донским. Благодаря своим высоким и узким остроконечным башням он выглядит отсюда несказанно прекрасным, загадочным волшебным городом, особенно на закате, когда его силуэты темнеют в розово-золотистых встречных лучах. Эти башни вместе с каменной монастырской стеной были построены в конце XVIII века по проекту великого русского архитектора М. Ф. Казакова в характерном для позднего периода его творчества стиле. Это не единственный в Коломне образчик казаковской «русской псевдоготики»: такие же башни можно увидеть на стенах Бобренева и Брусеницкого монастырей, в этом же стиле учениками Казакова было перестроено в начале XIX века Архиерейское подворье.
Но Старо-Голутвин монастырь привлекает нас не только как архитектурный памятник. Мы знаем, что в девяностые годы у стен этого монастыря под видом субботней гулянки собирались революционные рабочие, члены коломенской организации РСДРП.
В 1863 году в связи с прокладкой железной дороги Москва — Саратов в селе Боброво под Коломной был основан механический завод. К 900-м годам он стал крупнейшим паровозостроительным предприятием России. Ныне Боброво, основательно изменившее свой облик, входит в городскую черту.
Завод с 1956 года перестал строить паровозы и называется теперь Коломенский тепловозостроительный завод имени В. В. Куйбышева.
По асфальтированной дорожке среди газонов и цветников мы идем в механический и сборочный цехи. По пути нам указывают на один из больших корпусов: когда выпускались паровозы, здесь клепали котлы. Грохот вокруг стоял такой, что голоса не слышно, а уж в цех без привычки и войти было страшно. Глухота была широко распространенным профессиональным заболеванием котельщиков. Переход на более совершенный вид локомотивов оказался выгодным не только в экономическом смысле — намного улучшились условия труда. Раньше в цехе сборки паровозов было темно от дыма и гари, теперь во всех цехах светло и чисто. Украсилась и территория завода.
В громадном механическом цехе без провожатого можно заблудиться. Начинаем осмотр с того участка, где идет обработка блоков цилиндров дизельных двигателей мощностью по 2 тысячи лошадиных сил. Эта громадная сварная коробка из стали обрабатывается на уникальных станках, специально заказываемых заводом. Они гораздо дороже серийных универсальных станков, зато настолько упрощают обработку, сокращая время на установку деталей и передачу их со станка на станок, что в итоге получается большая экономическая выгода.
На заводе широко применяются станки с полуавтоматическим режимом, поточные линии и другие технологические новшества. Но теперь все это уже не устраивает коллектив. Технологи и конструкторы работают над проектами нового капитального переоборудования цехов, стремясь к максимальной автоматизации и полному устранению ручного труда.
В сборочном цехе возле газотурбовоза мощностью в 6 тысяч лошадиных сил, — нового, более экономичного локомотива, — сборка которого близится к завершению, мы застаем группу инженеров. Среди них скромно одетый худощавый пожилой человек с серьезным озабоченным лицом. Это Л. С. Лебедянский, один из крупнейших конструкторов советского транспортного машиностроения, автор многих лучших конструкций паровозов и тепловозов. Его же детище и этот первенец отечественного газотурбовозостроения. Однако рождается он в муках, и мы уж не вмешиваемся в тот серьезный и сугубо технический разговор, который происходит сейчас у его колыбели.
А вот обычный поток сборки. На рельсах стоят почти готовые тепловозы, на них монтируют электросистему. Скоро они выйдут на железнодорожные магистрали. Эти тепловозы — наглядное пособие по кооперированию производства. Их «экипаж», то есть корпус с тележкой, поставляет коломенцам Луганский тепловозостроительный завод, а он в свою очередь получает из Коломны двигатель. Сборку ведут оба завода и таким путем выпускают одинаковой марки локомотивы.
Коломенский ЗТС — Завод тяжелых станков, расположенный у самого берега Оки, совсем молодое предприятие. Он был по существу заново построен в послевоенные годы на месте старого Бочмановского машиностроительного завода.
Ходить по его территории приятно, и не только потому, что она отлично благоустроена — теперь трудно найти завод, особенно среди новых, где не было бы асфальтовых дорожек, деревьев и цветников, — а потому, что здесь все проникнуто каким-то своеобразным уютом, если это слово применимо к километровым пространствам и гигантским производственным корпусам. Ни одной грубой надписи — ничто вам не воспрещается, никто не грозится штрафом. Вы прочтете дружелюбные надписи-призывы, надписи-увещевания, порой умилительно скромные и вкрадчивые: «Чем больше зелени, тем чище воздух», «Дерево тебе друг. А ты ему?» Есть даже надпись, приглашающая людей после работы отдохнуть на набережной Оки.
Завод выпускает различные станки и гидравлические прессы высокой мощности. Но главный козырь завода — это крупногабаритные станки, в первую очередь фрезерно-расточные и токарно-карусельные. Незадолго до нашего приезда был отгружен заказчику карусельный станок для обработки деталей диаметром до 20 метров, высотой до 6,3 метра и весом до 400 тонн. Вес самого станка — 1400 тонн, его длина — 26,3, ширина — 21,3 метра, а высота, не считая подпольной части, — 15,4 метра.
В сборочных цехах по торцовому полу из конца в конец проложены стальные рейки с пазом для крепления станин. Здесь собранные станки устанавливаются на болтах, проверяются на ходу и проходят обкатку.
