Журнал Современник - Журнал Наш Современник 2006 #3
Пора осознать и не скрывать от нашего народа, что США уже начали третью мировую войну. Она может стать столетней, потому что ведётся за контроль и захват ограниченных природных ресурсов. Свыше трети из них находятся в России.
Читатели “Нашего современника” уже привыкли к тому, что на его страницах выступают ведущие политики, руководители регионов, экономисты. Реже, но тоже достаточно регулярно, — священнослужители, военные, люди из мира искусства. А вот так называемые “технари” оказались, к сожалению, обделены вниманием журнала. Конечно, можно было бы припомнить давние публикации выдающихся ракетных конструкторов академика В. Мишина и члена-корреспондента АН РФ С. Непобедимого, “круглый стол” с учёными-ядерщиками из Арзамаса-16, статью о президенте Академии наук СССР М. В. Келдыше и ряд других. Но мы в редакции сами сознаём, как этого мало. Сказываются и недостаток личных связей с лидерами российской науки и техники, и скромность, свойственная этим замечательным людям. Среди которых, следует подчеркнуть, немало подлинных патриотов, вносящих неоценимый (и, к несчастью, вообще не ценимый ныне!) вклад в защиту Отечества.
Сознавая этот досадный пробел в наших публикациях, мы решили больше внимания уделять замечательным учёным и конструкторам. В качестве почина журнал публикует беседу с лауреатом Ленинской премии А. С. Шенгардтом, другом и долголетним сотрудником легендарного авиаконструктора А. Н. Туполева, с чьим именем связаны наивысшие достижения
отечественного самолётостроения
“БЕЗ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ ЭТО БЫЛО БЫ НЕВОЗМОЖНО”
Беседа с главным конструктором ОАО “Туполев”,
лауреатом Ленинской премии Александром ШЕНГАРДТОМ
Корр.: Александр Сергеевич, вы один из замечательных авиаконструкторов блистательного поколения советской эпохи — Туполева, Яковлева, Антонова, Лавочкина и многих других, сделавших в своё время нашу авиацию достижением не только отечественной, но и мировой технической культуры.
Сейчас, когда российское самолётостроение находится в глубоком упадке, наверное, надо вспомнить те героические времена. Расскажите нашим читателям о себе, о том, как вы начинали чуть ли не шестьдесят лет тому назад работать с великим Туполевым.
А. Шенгардт: Осенью 1947 года мы с женой, тогда ещё студенты-выпускники, были направлены на преддипломную практику в ОКБ Андрея Николаевича Туполева. В то время ему было “только” неполных пятьдесят девять лет, но его имя было, скромно говоря, известно, причём широко, и не только в авиационных кругах.
Тем, кто серьёзно интересуется историей отечественной авиации, я настойчиво рекомендую проштудировать умную, честную и деликатную книгу моего коллеги Максимилиана Борисовича Саукке “Неизвестный Туполев”. Но вернёмся в конец сороковых прошлого столетия. Осела пыль после атомной бомбардировки Японии, отзвучали яростные слова Черчилля в Фултоне. Страна наша оказалась на пороге “холодной войны”.
Пришлось готовиться. Никто тогда не знал, что эта гонка затянется на десятилетия, но, к счастью, до новых Хиросим дело не дошло. Злопыхатели говорят, что мы проиграли “холодную войну”. Нет! Мы её выдержали и добились заслуженной передышки. Слово за умными политиками, задача которых заключается в возрождении Великой России.
Итак, мы готовились. В том числе и туполевцы. К описываемому времени ОКБ усиленно осваивало реактивную технику и трудилось над созданием тяжёлых стратегических машин.
Уже летал в “реактивном” исполнении самолёт Ту-2. Некоторые рассматривают замену поршневых двигателей на реактивные как простую ремоторизацию. Это не так, а гораздо сложнее. Была изменена не только компоновочная схема, но значительно переработаны основные системы самолёта. Выпущен самолёт модели 73 с тремя реактивными двигателями — двумя на крыле и одним в хвостовой части фюзеляжа. К слову, такое расположение двигателей было применено впервые в авиационном мире.
Воспроизведён американский бомбардировщик В-29, получивший у нас шифр Ту-4. В книгах об истории нашего ОКБ довольно подробно описан этот период. Многих удивляло, как за сравнительно короткое время Туполев выпустил такое обилие проектов. Я живой свидетель тому, как ежегодно из ворот нашей фирмы выходило по два принципиально новых самолёта. Не все они пошли в серию, но о двух надо сказать особо.
В жизни каждого творческого коллектива бывают “звёздные” моменты. Так было и в то время. Практически одновременно ОКБ А. Н. Туполева выпустило два не стареющих благодаря мастерству создателей и разумному сопровождению со стороны конструкторов боевых самолёта — Ту-16 и Ту-95.
Не покидает до сих пор чувство восхищения, когда вспоминаешь и 1968 год. Он знаменателен тем, что туполевцы в тот год “поставили на крыло” последовательно три могучих самолёта: Ту-45, Ту-154 и первый в мире сверхзвуковой пассажирский — Ту-144.
Естественно, без государственной поддержки это было бы невозможно. А она была весьма значимой. Но не следует забывать, что к тому времени уже сложилась и действовала туполевская школа.
Вы спрашиваете о секрете таланта её создателя. Но ведь он сам окончил замечательную школу — Высшее техническое училище, — занимаясь и изучая вместе с другими будущими столпами отечественного самолёто- и двигателестроения премудрости авиационной науки у самого Н. Е. Жуковского.
Природа наделила Андрея Николаевича также выдающимися организаторскими способностями. Находить нестандартные решения, казалось бы, в безвыходном положении было для него почти что обычным делом.
Один лишь пример.
Уже говорилось о воспроизводстве В-29. Сложность этой грандиозной задачи заключалась не только и не столько в повторении на наших серийных заводах каркаса самолёта и его двигателей, а в освоении всего комплекса сложнейшего по тем временам оборудования.
Десятки конструкторских бюро и серийных заводов трудились над освоением новых материалов, элементов, агрегатов и комплектующих изделий. Вполне очевидно, что не все смогли синхронно, в нужное время поставить соответствующее оборудование. Думаю, не стоит объяснять, что спрос за любой, даже самый незначительный, промах был с А. Н. Туполева. Так что же он предпринял? Всего-навсего организовал у нас в ОКБ выставку, которая состояла в основном из сравнительно небольших стендов, на которых были закреплены отдельные элементы, снятые с В-29, а рядом — такие, но уже нашего производства. Но на некоторых стендах рядом с каким-нибудь краном американского производства зияло пустое место с табличкой: “Здесь должен быть кран производства … завода. Разработчик имярек”. Действие этой выставки было ошеломляющим. Никакие министерские и более высокие разносы не могли сработать более эффективно. Очень скоро отстающих уже не было, и Ту-4 вышел в установленный срок.
Но мы остановились на Ту-16 и Ту-95. А. Н. Туполев понимал, что работать в таком же напряжении (а рабочий день у нас продолжался по 12 часов, и только в воскресенье разрешалось не более чем по 8) люди долго не смогут, несмотря на весьма высокую по тем временам оплату труда. Поэтому он буквально “забрал” себе чуть ли не весь выпуск МАИ и срочно организовал в ОКБ вечернее отделение МАТИ. Свежая струя молодых специалистов постепенно наполнила старое ОКБ. Многие, и я в их числе, считают, что лучшей школой является напряжённый труд. Правда, отлично организованный. Туполевское созвездие руководителей — он сам, А. А. Архангельский, С. М. Егер, Д. С. Марков, Л. Л. Кербер, К. В. Минкнер, Н. И. Базенков, А. М. Черёмухин — отличалось, несмотря на академические познания, тягой к эксперименту и твёрдой целеустремлённостью. Они прекрасно осознавали, что в одиночку хорошего результата не достичь, и поэтому окружали себя конструкторами-бойцами, и в первую очередь молодёжью. Именно они ввели в своих отделах институт ведущих инженеров. Кербер и Минкнер — по электрорадионавигационным системам и силовым установкам, а Егер — по самолёту в целом. К сожалению, с уходом этих корифеев стала, порой принудительно, умаляться роль ведущих. А жаль. По себе знаю, что это за учёба: быстрое накопление знаний и опыта, навыки чёткой ориентации в меняющейся порой как в калейдоскопе ситуации. И всегда перед глазами пример наших великих предшественников.
Я уже говорил о Ту-16 и Ту-95. Надо было обладать особой решительностью, чтобы сделать эти самолёты так, как они были задуманы.
С. М. Егер и Д. С. Марков взяли на себя смелость, создав опытный образец Ту-16 (модель 88), построить ещё и дублёр, весьма отличающийся от опытного, и именно его запустить в серийное производство. Естественно, “полетели” сроки. Но зато какие параметры выдал этот самолёт! Всю ответственность на себя взял Д. С. Марков. Ведь именно он был главный конструктор Ту-16. Когда прошли первые громовые раскаты в связи с задержкой серийного производства, министр авиационной промышленности П. В. Дементьев пригласил к себе Д. С. Маркова и сказал примерно следующее: “Молодец! Отличный самолёт! Но выговор всё же я вам должен дать”.
