Литературка Газета - Литературная Газета 6263 ( № 59 2010)
А неоправданный оптимизм советского командования опирался на господствовавшую тогда наступательную доктрину. Проект Полевого устава Красной Армии 1939 года утверждал: «Если враг навяжет нам войну, Рабоче-крестьянская Красная Армия будет самой нападающей из всех когда-либо нападавших армий». Идея «ответного удара» ставила оборону в подчинённое положение по отношению к наступлению. Так, в своих воспоминаниях маршал Баграмян писал по этому поводу: «Мы перед войной главным образом учились наступать. А такому важному манёвру, как отступление, не придавали должного значения».
В некоторых публикациях, посвящённых Великой Отечественной войне, авторы высказывают мнение, что наши генералы побеждали только численностью и кровью, не щадя солдатских жизней. Николай Шефов приводит данные по численности воюющих сторон: на 1 января 1942 г. войска Германии и её союзников, воевавших против СССР, насчитывали 3909 тыс. чел. Красная Армия насчитывала в своих рядах 4199 тыс. чел. Но под Москвой немцы за счёт переброшенных подкреплений продолжали составлять численное превосходство, поэтому успех Московской операции был достигнут благодаря героизму советских воинов и полководческому таланту военачальников.
Отдельный раздел книги посвящён партизанскому движению. Меньше чем через месяц после начала войны, 18 июля 1941 г., вышло постановление ЦК ВКП(б) «Об организации борьбы в тылу германских войск». Для этого в тылу врага были оставлены тысячи партийных работников и созданы подпольные обкомы и райкомы. К концу 1941 г. на оккупированной территории действовало более 6 тысяч партизанских отрядов. Осенью 1941 г. возникли целые партизанские края, а к весне 1942-го 11 партизанских краёв занимали площадь около 115 кв. км. Для координации деятельности партизан 30 мая 1942 г. при Ставке был создан Центральный штаб партизанского движения.
Алекс ГРОМОВ
Прокомментировать>>>
Общая оценка: Оценить: 0,0 Проголосовало: 0 чел. 12345
Комментарии:
Четвёртое кольцо короче третьего
Московский вестник
Четвёртое кольцо короче третьего
АКТУАЛЬНО
Но не в километрах, а в годах: ТТК понадобилось 70 лет, чтобы «из сказки стать былью», а ЧТК хватит и десятилетия
Прошло всего пять лет с тех пор, как в Москве – в ноябре 2005 года – было запущено непрерывное движение по Третьему транспортному кольцу. А ведь были «эксперты», утверждавшие, будто ТТК никак не улучшит транспортную обстановку в городе. Где те эксперты сегодня? Всего пять лет прошло – а трасса уже стала частью нашей жизни, и вообразить город без неё уже невозможно. Власти не сомневаются, что четвёртое кольцо окажется ещё более мощным лекарством от пробок, чем третье. И стараются не повторять ошибок предшественников. Если ТТК превращали из схемы в бетон целых 70 лет, то ЧТК строится ускоренными темпами, несмотря на кризис.
Первые упоминания о Третьем транспортном кольце содержатся в Генеральном плане реконструкции Москвы 1935 года. Уже тогда архитекторы понимали, что построенный «клиньями» город обречён на транспортные проблемы. Однако с момента появления самой идеи до появления первого реального элемента нового кольца – участка от Беговой до Рижской – прошло 25 лет. Ещё полтора десятилетия постройка ТТК шла в вялотекущем режиме: возникали то один, то другой участок дороги, то одна, то другая развязка. После открытия Рижской эстакады в 1975 году проект замер ещё почти на четверть века. И лишь в 1999 году за ТТК взялись всерьёз – уже нынешнее руководство города. Всего за шесть лет трасса стала полноценным 36-километровым кольцом без единого светофора.
С тех пор когорта московских автовладельцев выросла в разы. И многие ли нынешние водители помнят, что совсем недавно с Варшавки на Волгоградку приходилось ездить через Садовое кольцо! Многим ли в кошмарном сне может привидеться поездка от Смоленской площади до Рижской длиной в целый рабочий день? А ведь в конце 90-х такая езда была печальной нормой жизни. Мы быстро привыкаем к хорошему – и уже придирчиво изучаем предложенный столичными властями в 2005 году проект Четвёртого транспортного кольца. Трасса будет длинной – целых 74 километра – и довольно дорогой: один лишь первый участок ЧТК обошёлся в 66 млрд. рублей.
Стоит ли игра свеч – рассуждаем мы, давясь в пробках по дороге на работу и домой? Судите сами. Перефразируя классика, кольцо в столице – больше, чем кольцо. Ведь основная работа над ЧТК – подготовительная. На один километр собственно кольца приходятся десятки километров реконструированных прилегающих улиц, сотни километров обновлённых коммуникаций. Да и сам эффект от кольца начинает проявляться гораздо раньше, чем по нему будет пущено бессветофорное движение. Яркий тому пример – идущие сегодня работы на улицах Уткина и Гаражной, реконструкция которых облегчит связь между соседними районами города. «Вспомогательный участок – не значит второстепенный. В будущем каждый из таких участков станет служить съездом-въездом на само ЧТК. Но и сегодня их роль трудно переоценить, – рассказывает глава Департамента дорожно-мостового и инженерного строительства Александр Левченко. – Например, до появления этого самого первого участка длиной 22 километра в однополосном исчислении жители районов Перово и Измайлово ехали друг к другу в гости, протискиваясь через маленькую дырку под железной дорогой. А теперь Измайловское шоссе и шоссе Энтузиастов соединены отличной трассой по две полосы движения в каждую сторону».
К слову, именно из-за сложных и долгих подготовительных работ ЧТК оказывается самым дорогим проектом в истории московского дорожного строительства. По расчётам мэрии, 30% стоимости первого участка потрачено на перекладку и улучшение коммуникации. Достаточно сказать, что для начала основной стройки пришлось переложить 3,5 км коллекторов, 8,7 км газопровода, 34,17 км водопровода, 196,6 км кабельных линий и электросетей. Ещё 20% – на расчистку территории для трассы и развязок, вывод с неё гаражей и предприятий. Ещё 16% стоимости – это работы на прилегающих к будущему кольцу улицах – таких, как Уткина и Гаражная. Наконец, около 4% уходит на благоустройство прилегающей территории. Вокруг первого участка ЧТК высажено 990 деревьев, 11 250 кустарников, построено 28 песочниц и устроено более 120 000 кв. м газонов.
И менее трети – всего лишь 30% всех денег – ушло собственно на строительство самого кольца. Удельные затраты на 1 км одной полосы ЧТК составляют 338,3 млн. рублей. Это примерно столько же, сколько тратят на строительство скоростных трасс в городах на Западе. Причём обычных трасс, без учёта мостов, тоннелей, развязок и прочего «штучного товара».
Как бы то ни было, московские власти стараются максимально ускорить строительство ЧТК. Третье кольцо воплощалось в реальность 70 лет. Кризис скорректировал планы федеральных властей по строительству дорог. Например, «пошла под нож» разработанная совместно со столицей концепция развития московского транспортного узла на 2010–2015 годы. В числе прочего в ней планировалось расширение 10 км существующих трасс на выездах из столицы, а также строительство 40 км новых дорог. Федеральное правительство и правительство Москвы договорились поделить расходы на программу поровну – с каждой стороны причиталось без малого по 700 млрд. рублей. На паритетной основе планировали профинансировать и развитие линий метро. Все ведомства поставили под документом свои подписи, но из-за кризиса реализация концепции отложена на неопределённый срок.
Но ЧТК необходимо городу уже сейчас. Точнее, ещё вчера. Понимая это, столичная мэрия не сдаётся, хотя бюджет на строительство дорог «усох» из-за кризиса почти втрое: на этот год он составляет 37 млрд. рублей против 50 млрд. в 2009-м и более 100 млрд. в 2008 году. В ближайшие 3 года должны быть построены первоочередные участки Четвёртого транспортного кольца в Восточном и Юго-Восточном округах Москвы. Власти надеются завершить всё строительство в 2015 году. Ситуация в экономике пока неопределённа, но надежда на это остаётся. Когда вся стройка будет завершена, Москва получит новый транспортный пояс между ТТК и МКАД, по которому каждый час смогут проезжать по 5500 автомобилей в каждую сторону. В часы пик это значение будет вырастать до 7500 автомобилей. Для сравнения: ТТК пропускает до 6500 машин в час. Лишь МКАД обладает большей пропускной способностью, да и то ненамного – 8500 автомобилей в час. Так что при хорошем сценарии жизнь водителей в Москве может круто измениться к лучшему уже совсем скоро. И через пять–десять лет ехать из Бирюлёва в Измайлово через «трёшку» будет такой же дикостью, как сегодня – через Бульварное кольцо или Кремль.
