Василий Ершов - Аэрофобия
Собственно, фразеологию вызубрить можно. Но практика показала, что и летчик, и диспетчер должны владеть английским на разговорном уровне, позволяющем работать в любой нештатной ситуации. Поэтому сейчас языковая подготовка летчика должна начинаться со школьной скамьи. Хотим мы того или не хотим, но нынче английский язык является языком международного общения.
Я уже говорил, что на импортных самолетах все руководства по эксплуатации и технология работы экипажа написаны и выполняются только на английском языке, чтобы не было разночтений при переводе. А у нас таких самолетов становится все больше, и допускают летать на них наиболее способных, молодых, продвинутых, толковых, владеющих языком пилотов. Вот эти ребята, мне кажется, и понесут дальше знамя нашей отечественной авиации. На них и надежда.
Да еще надежда на старых инструкторов, которые обладают колоссальным опытом и передают этот опыт молодым. Связь летных поколений не должна прерываться.
Подготовка аэродрома означает, что поверхность ВПП чистая, сухая, коэффициент сцепления 0,6.
Если бы так было всегда. Когда бушует метель, а температура плавно повышается, дай Бог удержать сцепление хоть 0,35. Когда сеет переохлажденный дождь и все покрывается ледяной коркой, дай Бог, хоть 0,3 сохранить – минимальный коэффициент, при котором еще можно взлетать и садиться, да и то, если боковая составляющая не более 5 м/сек.
Подготовка аэродрома означает работу радио-светосигнального оборудования, призванного помочь пилоту найти аэродром и сесть при минимуме погоды.
Подготовка аэродрома означает, что ремонт бетонки производится в окнах между полетами: заливаются мастикой швы, наносится разметка, и т. п.
И всем этим занимаются специальные службы, и все их труды направлены только на безопасность пассажиров.
Все, о чем я здесь говорю, существует на самом деле, именно строго по инструкциям, без дураков. Не имитация бурной деятельности, не видимость дела, а настоящее, серьезное дело – дело безопасности полетов. Потому что без работы любой из этих служб полет будет невозможен.
Это огромная пирамида, возносящая и бережно поддерживающая в полете нас с вами, на самой ее вершине.
Так что же в этой пирамиде может отпугнуть пассажира?
Пассажир приезжает в аэропорт и имеет дело со службами аэропорта. С ним начинает работать служба организации перевозок. Это ее работники у стойки проверяют ваши билеты, регистрируют, выдают места и пропускают на главный, с раздеванием, досмотр. А внутри вокзала, невидимые пассажиру, работают диспетчеры, центровщики, грузчики, водители. Это они обрабатывают весовые и центровочные параметры предстоящего полета.
Ваш багаж будет взвешен, вас самих усредненно посчитают по 75 кг, детей по 35. Ручную кладь тоже надо взвешивать.
Данные выдаются диспетчеру по загрузке и центровке, он на компьютере подсчитывает вес, определяет центровку (положение центра тяжести самолета, зависящее от расположения топлива и загрузки); выписываются сопроводительная ведомость и другие документы, которые при посадке пассажиров в самолет дежурная по посадке вручает экипажу для его расчетов.
Тем временем ваш багаж загружается в контейнеры и везется к самолету. Там его пересчитают по местам, добавят со склада почту или груз, все разложат по отсекам, согласно рекомендации центровщика, под контролем бортпроводника, закрепят сетками, чтобы загрузка не сместилась.
Вас проведут в самолет, когда все будет готово. Вас усадят, помогут уложить ручную кладь, пересчитают еще раз, проверят, чтобы все цифры совпадали. Если человек потерялся, его несколько раз окликнут по громкой связи в вокзале, и если он найдется, довезут в самолет.
А если он не найдется, надо будет перерыть весь багаж, найти его вещи (может, в них спрятана бомба), выгрузить, а уже потом выяснять судьбу владельца вещей. Этим будет заниматься служба авиационной безопасности. А вы, наконец, дождетесь закрытия дверей и останетесь наедине со своим страхом.
У вас свои страхи и опасения, у нас свои.
Тут как-то на авиационном форуме человек с апломбом и пеной у рта обвинял российских летчиков, что вот, мол, в гражданской авиации создали было серьезную систему расшифровок полетов всех воздушных судов, чтобы контролировать уровень профессионализма пилотов – так они же настолько летать не умеют, что по их требованию эту систему разрушили! Кому мы доверяем свои жизни!
Не знаешь, так молчи уж.
Я уже приводил пример, как старую пилотессу ругали за отклонение один километр в час. Вспоминаю еще один случай.
Было это в Благовещенске, там граница с Китаем проходит совсем рядом, и при заходе по схеме надо опасаться, как бы не зайти за ограничительный пеленг.
Молодой штурман-стажер перед заходом на посадку забыл переключить важный тумблер, и на четвертом развороте, когда самолет ближе всего был к китайской границе, прибор не показал, что пора разворачиваться.
Дело в том, что в Благовещенске на тот момент оставалась единственная в стране устаревшая курсо-глиссадная система СП-50, а везде уже стояли более современные системы ILS, работающие на других частотах; так вот этот, забытый штурманом переключатель как раз и должен был быть установлен обязательно в положение «СП».
Самолет шел в сторону Китая, капитан ждал, что вот-вот отшкалится стрелка… И тут диспетчер тревожно закричал, что они уже зашли за тот пеленг и фактически уже над Китаем! Штурман тут же вспомнил, что здесь же надо переключиться на «СП» – только руку протянуть… Стрелка курса скакнула до упора вправо.
Капитан рванул штурвал, чтоб энергичней довернуть и скорее вскочить в пределы родной страны. Это всего-то километр-два. Но при этом он чуть превысил крен. Расшифровка полета показала, что крен был аж 38 градусов! А разрешается не более 30.
Вот и весь инцидент. И капитану погасили талон нарушений: чтоб настраивал экипаж, чтоб думал наперед, чтоб контролировал молодого штурмана, ну, и чтоб не дергал штурвал. К полетам вблизи Госграницы надо готовиться тщательно.
Не только не разрушили систему расшифровок, а наоборот, она стала довлеть над экипажами. Чуть где в сложных условиях загорится световое табло, показывающее, что близка граница допустимого режима, – экипаж уже думает, как будет отписываться. Ему надо думать о решении задачи полета, вот сейчас, сию секунду – а он думает о репрессиях. И табло это теперь, в процессе сложного захода, горит в мозгу, отвлекая от насущной задачи сохранения безопасности полета.
Будут объяснительные, будет разбор, и беседа будет, и наказание, и меры будут приняты, и дополнительная проверка в полете, и отчет в вышестояшую инстанцию, и статистика… И если на тебя приходят и приходят расшифровки, значит, у тебя существует обширное поле деятельности в работе над собой.
Так что я бы посоветовал тому человеку, что пекся о наших расшифровках, не горячиться. Не допускают наши летчики отклонений и нарушений; ну, бывают единичные случаи.
У меня, помню, был случай: компьютер расшифровал, что я на взлете выполнил первый разворот на высоте… 198 метров, а положено на 200. И никуда не денешься: пришлось, смехом-смехом, а пройти через систему мер, призванных подтянуть мой уровень техники пилотирования. С компьютером не поспоришь, а отчитаться положено.
Вот и летают пилоты под дамокловым мечом расшифровок. И в особой ситуации полета, когда надо решительно действовать, упреждая опасность, пилот, зачастую, думает прежде всего не о деле, а о том, выпорют его или нет. Это косвенно влияет на безопасность полетов.
Так в пилотскую душу змеей прокрадывается трусость.
А пилот в воздухе не должен быть скован никакими мыслями, кроме решения задач полета.
Нам и летчики-испытатели пеняют: да что вы так дрожите перед этими табло! Надо действовать – действуйте свободно… два-три градуса крена роли не играют…
Ага. Потом будут тебя вспоминать на разборах аж до тех пор, пока у кого-то из твоих товарищей не загорится другое табло.
Вы бы хотели, чтобы давление цифр и отписок за незначительное отклонение помешали когда-нибудь пилоту, и у него дрогнула рука… с вами за спиной?
Есть еще тема, вдоль и поперек изъезженная нашими «доброжелателями». Строгое следование букве инструкции. И демагогии в этих разговорах – море. Мол, работают целые коллективы, проводятся эксперименты, летчики-испытатели дают рекомендации…
А потом практическим летчикам десятилетиями тычут в нос пункты Руководства по летной эксплуатации: вот цифры – и ни на шаг в сторону.
Особенно такой демагогией страдают молодые летчики за границей.
А практика десятков тысяч часов налета в России показывает, что в то время, когда самолет создавался, эти цифры были предположительными, а жизнь требует внести коррективы. Опытные летчики делают все по Руководству, а там, где не запрещено, действуют по наработкам многих лет практической эксплуатации машины.
