Патрик Смит - Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота
Когда мы приземляемся в аэропорту Лос-Анджелеса, все описанное выше повторяется примерно так же, но в обратном порядке. Центр сначала передает нас службе, обеспечивающей диспетчерское обслуживание подхода, и если погода неблагоприятная и приземление не разрешают, именно эта служба назначает нам схему полета в зоне ожидания. Примерно в тот момент, когда вы услышите, как с характерным звуком выпускаются шасси, управление передают на «вышку» для получения разрешения на посадку. Затем проводятся еще несколько разговоров с наземной диспетчерской службой и службой управления наземным движением воздушных судов на перроне[59]. После этого самолет садится — аккуратно и, конечно же, по расписанию.
Терминология за пределами США немного отличается, однако почти везде базовая последовательность действий одинакова.
Трансокеанские рейсы, как правило, не управляются при помощи радиолокационного контроля, однако они следуют по определенным, заданным маршрутам. Эти маршруты, кое-где называемые трассами, прокладываются через контрольные точки с заданными координатами широты и долготы, а выход с трассы назначается в точках сопряжения, то есть в тех местах, где вы переходите под контроль системы управления воздушным движением. Порядок следования рейсов организуется на основании скорости и времени. В каждой контрольной точке сообщение о местонахождении отправляется управляющей службе, в чьей юрисдикции вы в данный момент находитесь. Человек, с которым вы связываетесь, может быть в тысячах километров от вас. Отчеты передаются голосом посредством коротковолновой радиосвязи или автоматически по спутниковой связи. В них указываются точное время пересечения, высота, остаток топлива и ожидаемое время до следующего пункта.
Английский — язык общения гражданской авиации, им должны владеть авиадиспетчеры и пилоты во всем мире. Однако в некоторых странах они также могут использовать и родной язык. В Бразилии, например, вы услышите по радио и английский, и португальский: авиадиспетчеры говорят по-английски с иностранными экипажами и по-португальски — с бразильскими. Во Франции, Испании, России и многих других странах происходит то же самое.
Когда я летел из Сиэтла в Сан-Диего, я наблюдал за полетом на экране, встроенном в спинку переднего кресла. Мы много петляли, вместо того чтобы лететь по прямой. Почему?
Несмотря на повсеместное распространение спутниковой GPS-технологии, система управления воздушным движением по-прежнему чаще всего основывается на наземных станциях. Использование непрямых маршрутов также остается широко распространенной практикой. Самолеты летают по маршрутам, существующим много лет, проложенным вдоль навигационных маяков — так называемых курсовых всенаправленных радиомаяков СВЧ-диапазона (very high-frequency omnidirectional range, VOR), то есть следуют по длинным, зачастую обходным отрезкам пути от маяка до маяка. Экипажи используют GPS для сравнения с данными VOR, создавая виртуальные контрольные точки маршрута в районе наземного маяка, но, собственно, это одно и то же.
Если вы когда-нибудь обращали внимание на разговоры экипажа с землей при помощи информационно-развлекательной системы на борту самолета, то наверняка гадали, что означают сообщения авиадиспетчеров, направляющих рейс в места с фантастическими названиями. Можно услышать, например, такое сообщение: «Рейс United 626, отправляйтесь в ZAPPY». Или такое: «Southwest 1407, разрешено движение в сторону WOPPO». Если взглянуть на навигационную карту, то можно увидеть, что все Соединенные Штаты — да и весь мир — усеяны десятками тысяч контрольных точек маршрутов с необычными пятибуквенными названиями. ZAPPY и WOPPO я, конечно, придумал, но уверен, что где-то такие названия существуют. Чаще всего они даются случайно, но периодически в них закладываются просторечные отсылки к какой-либо географической или культурной реалии, имеющей отношение к определенному месту на земле.
Рейсы между США и Европой всегда следуют через север, на северо-восток Канады и почти долетая до Исландии. Я правильно понимаю, что это делается, чтобы оставаться как можно ближе к земле на случай аварийной ситуации?
Это никак не связано с аварийными ситуациями. Просто таков самый краткий путь. Самолеты следуют между континентами по так называемым ортодромиям[60], учитывающим кривизну земной поверхности. Эти маршруты кажутся нелогичными, если смотреть на традиционную плоскую карту. Потому что если естественную округлую форму Земли изобразить на плоскости, получается искаженный образ, так как нанесенные на поверхность Земли меридианы и параллели тоже искажаются. (В зависимости от используемой картографической схемы — того, что картографы называют проекцией, — искажение может быть чудовищным. В детстве многим кажется, что Гренландия примерно в десять раз больше своего реального размера из-за неестественного масштаба карты на часто используемой проекции Меркатора.) Но если у вас под рукой есть глобус, логика больших кругов (меридианов и экватора) становится очевидной. Попробуйте измерить при помощи веревки, и сразу станет понятно: кратчайший путь от Нью-Йорка до Гонконга, к примеру, лежит не на запад, как это может показаться при взгляде на карту, а практически строго на север, наверх, в сторону Арктики, а затем строго на юг. Иначе говоря, выходя за верхнюю границу карты.
Это крайний случай, однако данный принцип применим ко многим удаленным друг от друга городам. Именно поэтому пассажиры, летающие из США в Европу, оказываются не только высоко в воздухе, но и высоко, если смотреть по карте, — они пролетают над Ньюфаундлендом, Лабрадором и иногда над ледяными просторами Гренландии. Если говорить о рейсах через Тихий океан, то и здесь все то же самое: из Лос-Анджелеса в Пекин вы летите над Алеутскими островами и самыми восточными регионами России.
Меня интересуют трехбуквенные коды аэропортов. Многие из них кажутся бессмысленными
Трехбуквенные коды[61] составляются Международной ассоциацией воздушного транспорта (International Air Transport Association, IATA). Это отраслевая организация, защищающая интересы индустрии по всему миру. (Существуют также четырехбуквенные коды, присваиваемые аэропортам мира международной организацией гражданской авиации (ИКАО), созданной ООН, но они используются исключительно в навигационных и технических целях.) Бывают очевидные аббревиатуры (BOS — Бостон или BRU — Брюссель) или интуитивно понятные (LHR — лондонский Хитроу). Многие сокращения, кажущиеся на первый взгляд случайным набором букв, были образованы от прежних имен аэропорта. MCO — это сокращение от McCoy Field (так изначально именовался международный аэропорт в Орландо). ORD, обозначение аэропорта О’Хара в Чикаго, отдает дань уважения старому названию — Orchard Field. Другие имена даются по географическим ассоциациям или отсылают к конкретным людям (некоторые из этих отсылок трудно понять). В Рио-де-Жанейро ваш самолет приземлится в Галеане на острове Губернатора (Ilha do Governador) — отсюда код GIG. На Мауи аэропорт OGG назван в честь Бертрама Огга, уроженца Гавайев и пионера воздухоплавания в тихоокеанском регионе[62].
Финны не переживают, что их столица — это HEL, как и сирийцы — от того что их главный город — это DAM[63]. Если вам когда-нибудь придется лететь в DAM или в HEL, лучше при регистрации не использовать коды.
Глава 4
Когда полеты — это работа
Удивительная и странная жизнь в полете
Бостон, 1991 год
Я протягиваю руку к пусковому тумблеру левого двигателя. Жаркое июльское утро, снаружи воздух не поступает, мы отчаянно пытаемся провернуть воздушные винты. Маленький Beech-99, стоящий на площадке аэропорта Логан, превращается в душегубку, и пассажиры вряд ли будут рады, если их экипаж загнется от теплового удара.
Нет ничего хуже, чем полет в Нантакет в середине лета. Пассажиров, летящих на остров, всегда много, они вечно раздражены и всем недовольны. В этот день мы забиты под завязку — все 15 пассажиров из фешенебельных пригородов Бостона, все в зеркальных авиаторских очках, соломенных шляпах и спортивных туфлях. Багажный отсек ломится от плетеной мебели из Crate&Barrel[65]. Проходит несколько минут, в течение которых ручная кладь раскладывается по полкам, а бедолагу, умудрившегося споткнуться о выступ лонжерона крыла в салоне, приводят в порядок. Пора вытереть пот со лба и начинать. «Поехали», — говорю я. В руке измятый и влажный от пота перечень контрольных проверок.
Тумблер щелкает — немедленно раздается неровный вой турбин. Воздушный винт начинает раскручиваться, маленькая белая стрелка показывает расход топлива. Двадцать секунд спустя — проблема. Нет зажигания. Отлично! Я отпускаю переключатель, все останавливается. Мы ждем положенное время, чтобы стартер не перегрелся, повторно проходим по перечню контрольных проверок, пробуем снова. То же самое. Двигатель вращается, но не запускается. Я замечаю, что не слышу звука «щелк-щелк-щелк» со стороны системы зажигания. По какой-то причине она не запускается.
