Итоги Итоги - Итоги № 21 (2013)
А системный подход к дизайну начался у нас, во ВНИИТЭ.
— Как удалось выйти с отраслевого уровня на всесоюзный?
— В 1957 году Юрия Максарева — на тот момент первого замминистра судостроительной промышленности, курировавшего наше бюро, — назначили председателем Государственного научно-технического комитета. Как-то сижу у себя в кабинете, Максарев мне звонит: «У меня в гостях — руководитель британского Дизайн-центра лорд Пол Райли. Его интересует то, что мы можем в области дизайна» — слово, таким образом, уже было в ходу, но официально все еще не признавалось. Я сказал: «Юрий Евгеньевич, показать ничего не могу, нет помещения для выставки». Максарев сказал: «Устроим у нас» — в здании комитета, улица Горького, 9. Привезли планшеты, показал свои проекты — вагоны, троллейбус, суда... Все прошло успешно. Максарев говорит: «Надо выходить с отраслевого на всесоюзный уровень. Готовь предложение, как развить художественное конструирование в стране» — видите, еще одно определение для дизайна. И еще одно я использовал в предложении — создать Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики, ВНИИТЭ. В апреле 1962 года институт после многих проволочек был создан. Постановление подписал Алексей Косыгин. Три вуза начали подготовку дизайнеров — впервые в стране со времен Вхутемаса. Десять филиалов, 1700 сотрудников — то, на что мы вышли очень скоро. Это произвело впечатление во всем мире.
— За несколько лет до создания ВНИИТЭ советские СМИ познакомили страну с вашим проектом... шкафа, который одновременно может стать столом и кроватью. Проект, по оценке журналистов, обещал небольшую революцию в советской мебельной промышленности. Что с ним стало?
— Мне он до сих пор нравится. Такой шкаф я спроектировал для студентов Московского университета — для общежития в высотке главного здания МГУ. Шкаф занимал мало места, чрезвычайно удобно. Но не поставили его в МГУ, и не заинтересовался никто. Сплошь и рядом такое было. Мой коллега Игорь Долматовский уже во ВНИИТЭ осуществил проект автомобиля-такси. На моем опытном производстве был создан вместительный и очень экономичный автомобиль из пластмассы — двигатель у него был сзади. На полметра короче «Волги», но просторнее и вместительнее. Можно даже коляску с ребенком перевозить. Полгода это такси ездило по улицам Москвы. Руководство проект полностью одобрило. Председатель Совмина Косыгин дал указание Минавтопрому: «Разработать мероприятия, обеспечивающие производство специализированного автомобиля-такси, доложить в двухмесячный срок». Но по факту на это указание наплевали. Автопром не захотел осваивать такси Долматовского — не их же проект, удар по самолюбию... К тому времени в СССР все двигалось с мертвой точки только в приказном порядке и под постоянным давлением. Одним из его инструментов был Знак качества — можно сказать, советский двигатель технического и потребительского прогресса.
— Как вышло, что отдел экспертизы вашего ВНИИТЭ стал истиной в последней инстанции, чье заключение позволяло получить либо не получить Знак качества на ту или иную отечественную продукцию? Производственники вас боялись — и ненавидели.
— Я знаю. Потому что в большинстве случаев я Знак качества не давал. Еще в конце 50-х я ознакомился с работой обществ защиты потребителей в Великобритании — и время от времени разговаривал на тему «вот бы завести что-то подобное у нас». Такие разговоры я заводил ровно до того момента, когда мне вроде как с юмором сказали: «Ты от кого хочешь защитить нашего покупателя — от советской власти, что ли?» Введение в конце 60-х Знака качества, по сути, позволило вернуться к этому вопросу. Мы во ВНИИТЭ впервые ввели в научный обиход слово «эргономика». Оценивали изделия по удобству пользования — это первый критерий, по эстетической выразительности и по технологическому совершенству. Посмотрите, как назывались наши отделы — отдел художественного конструирования машиностроения, отдел художественного конструирования товаров народного потребления...
Что же касается Знака качества, у меня сложились хорошие отношения с председателем Госстандарта. Он издал приказ, по которому ни одно изделие — товар народного потребления — не имело возможности получить знак без одобрения ВНИИТЭ.
— А если на другом конце провода — отраслевой министр или начальник главка? Или обласканный Москвой генеральный директор, который на все желания жить красиво отвечает обычным советским словом «план». Или даже двумя словами: «социалистические обязательства».
— Кто только не звонил по поводу Знака качества — и мне, и моим сотрудникам. Директора, министры, секретари обкомов и крайкомов... Ко мне однажды пришел генеральный директор АЗЛК Валентин Коломников и в достаточно вольной форме поинтересовался, почему мы не даем добро на Знак качества для автомобиля «Москвич». Я ответил: «Вероятно, это произошло потому, что автомобиль «Москвич» не отвечает соответствующим критериям и до Знака качества недотягивает». Коломников пытался меня в чем-то убедить и ушел, своего не добившись. Вновь он появился недели через две и попросил положительное заключение в гораздо более вежливой форме, чем в первый раз. По-видимому, Валентин Петрович попробовал отыскать иные пути и понял, что ВНИИТЭ ему никак не обойти — даже с помощью самых высоких инстанций. Наше мнение по поводу «Москвича», однако, не изменилось.
— Как при всем этом вам удалось пробить для ВНИИТЭ первую категорию оплаты труда — высшую в СССР?
— Убеждение, настойчивость. И возможность позвонить по так называемой первой вертушке из Комитета по науке и технике, к которому был приписан ВНИИТЭ. На этот звонок обязаны были откликаться все, у кого стояла вертушка, — а таких людей было очень немного, и все они управляли Советским Союзом. Мне удалось получить и первую категорию, и трехэтажное помещение для института на территории ВДНХ, и еще одно помещение — на Пушкинской площади, в цоколе здания газеты «Известия». Там в витринах была выставка ВНИИТЭ, новые изделия со Знаком качества. Вокруг этих витрин всегда были толпы народа.
— Попытаемся понять систему. Вот есть предприятие. Оно заказывает вашему институту дизайн того или иного изделия, платит за него деньги. Каков был средний процент внедрения ваших проектов в производство?
— Одно время — достаточно высокий, поскольку за этим, как правило, следовал Знак качества. Конечно, бывало так, что предприятия тратили у нас деньги для того, чтобы освоить бюджет, — ведь если у предприятия оставались средства, на следующий год бюджет срезали ровно на эту сумму. Но у меня во ВНИИТЭ было две формы финансирования. Из государственного бюджета — на научно-исследовательскую работу. А за проекты для предприятий — по хоздоговорам. В них было записано: если принятый ими проект не внедряется, то нам выплачивалась неустойка, и на этом дело заканчивалось.
— То есть для ВНИИТЭ невнедрение — в конечном итоге благо?
— Выходило так. По крайней мере, в этом случае у нас точно было меньше хлопот... Ситуация, конечно, абсурдная. Система как бы работала: в соответствии с указаниями и директивами предприятия заказывали у нас дизайн-проекты. Платили деньги, мы делали. Проект потом оказывался на стене в кабинете, допустим, генерального директора завода — его представляли гостям со словами «вот какую замечательную продукцию мы скоро освоим». А потом, когда начальство спрашивало: «А, собственно, где новая продукция?» — с завода отвечали, что проект чему-то не соответствует. Чаще всего — «ВНИИТЭ не знает технологию производства, поэтому на практике осуществить невозможно». Многие верили.
В какой-то момент мне это надоело. В середине 70-х я предложил Комитету по науке и технике и Министерству внешней торговли СССР пойти на эксперимент: пригласить самого лучшего западного дизайнера — чтобы он сделал десять проектов в точности по технологии, заявленной советскими предприятиями, с прицелом на возможный экспорт. Договорились со знаменитым американцем Раймондом Лоуи, моим приятелем; диапазон актуальных достижений — от комплексного дизайна для Coca-Cola, включая знаменитую бутылку, до космического модуля Skylab. Лоуи прилетел в Москву — не без приключений: он забыл получить советскую визу, посчитав, что приглашения от Совмина достаточно. Договор с ним подписали, работы он выполнил — включая, кстати, проект автомобиля «Москвич», — деньги ему заплатили. В производство, однако, пошел только холодильник «ЗиЛ», и то лишь через три года. При этом проект Лоуи сильно переврали. Впрочем, я в печальных результатах этого эксперимента и не сомневался.
Зато примерно тогда же мы отличились в Италии. Буквально на спор между мной и президентом итальянской фирмы Utita ВНИИТЭ получил заказ на дизайн-проект нового станка. Трехчасовая сдача проекта в Милане закончилась овацией со стороны сотрудников фирмы — что повергло в ужас переводчика: «Они с ума сошли. В театре — понятно, но аплодировать станку!» На волне успеха я было договорился с Раймондом Лоуи о создании первого в истории СССР совместного предприятия — в семидесятых-то: парижский филиал бюро Лоуи принимает заказы, ВНИИТЭ их выполняет. Ударили по рукам, получили — неслыханное дело — одобрение со стороны советских властей. Через какое-то время Лоуи связывается со мной: «Простите, Юрий, вынужден нарушить данное вам слово. Все заказчики отказываются от дизайн-проектирования в СССР — боятся, что Советы узнают об их новинках».
