Внутренний СССР - О текущем моменте», № 8 (56), 2006 г.
Хотя РПЦ тужится и проталкивает в политику сценарий «православного ренессанса» (возможно монархического), окормляя “православных” бюрократов (в вожделении рая желающих перед нею выслужиться), однако библейская доктрина порабощения человечества с начала ХIХ века неотвратимо постепенно утрачивает свою работоспособность. О причинах этого в материалах Концепции общественной безопасности см. работы ВП СССР: “Мёртвая вода”, “Печальное наследие Атлантиды” (Троцкизм — это «вчера», но никак не «завтра»), “К Богодержавию…”. Вследствие этого РПЦ в политике фальшивит — «лажается», если пользоваться слаэнговым словом, которое общество переняло у музыкантов.
[43] Можно подумать, что Н.К.Сванидзе в годы «застоя» сам регулярно ездил в Москву на электричке «за колбасой» и эти поездки — единственное, что было значимо для него в конце советской эпохи.
Кроме того, Н.К.Сванидзе полезно было бы вспомнить, что и в те времена, когда жители областей, соседних с Московской, на электричках и автобусах (под заказ туристических бюро или предприятий) систематически ездили в Москву «за колбасой», в СССР не было бомжей — как статистически значимой проблемной социальной группы — живущей с помоек. Если кто-то и жил так, то в своём большинстве это были либо психически больные люди, либо люди имевшие проблемы с законом. Бомжи как статистически значимая проблемная социальная группа — это один из результатов начала «перестройки» и последующих успехов «младореформаторов» в деле экономических реформ. Воспроизводство бомжей в преемственности поколений на основе беспризорничества подростков — это ещё одно достижение “демократизаторов”. К тому же в те времена далеко не все ездили в Москву за продуктами и дефицитом: приволочь из Москвы 10 — 20 килограммов сумок с продуктами и прочим дефицитом, потратив на это один из выходных дней с раннего утра до позднего вечера, — не всем было под силу, и люди в их большинстве жили на том, что могли купить по месту жительства и произвести на своих «6 сотках».
[44] Эта оценка — показатель того, что Н.К.Сванидзе сам во власти библейско-фашистской доктрины порабощения всех и оценивает происходящие события с её позиций.
Иначе ему пришлось бы писать о крахе надежд, которые возлагались на реформы и реформаторов народом, поскольку на прилавках магазинов России сейчас почти весь «ширпотреб» (одежда, бытовая техника) — импортный, более половины продуктов питания — импортные или произведены из импортного сырья; среди продуктов питания и лекарств объём разнородных фальсификатов такой, какой в СССР был просто невозможен. Спектр производства 1989 г. в расчёте на душу населения не достигнут до сих пор, хотя прошло уже 15 лет после ГКЧП. Что ныне происходит в отечественной науке, промышленности и сельском хозяйстве — вопрос во многом открытый.
Для освежения памяти: под руководством И.В.Сталина, по завершении Великой Отечественной войны СССР достиг довоенного уровня производства в течение одной пятилетки. В сопоставлении с этим достижением прошлого благонамеренные либерал-рыночники — просто безнадёжные недоумки, а прочие — неблагонамеренные — паразиты, прикрывающиеся идеями либерализма, т.е. просто мерзавцы.
[45] Сказав «А», надо было сказать и «Б»: «вор должен сидеть в тюрьме». В вопросе же о характере происхождения собственности богатеев Прудон был прав. Богатство в наши дни это, прежде всего, — деньги. А умение «делать деньги» и умение «делать дело как таковое» — это два разные умения, далеко не во всяком финансовом климате тождественные. И тем более далеко не во всяком финансовом климате умение делать дело как таковое обеспечивает делателю достаточный для жизни приток денег с рынка.
В постсоветской России реформаторы создали как раз такой финансовый климат, что «трудом праведным не наживёшь палат каменных»; в этом финансовом климате делатель дела поставлен в положение невольника, раба делателей денег.
На основе отдания предпочтения деланию денег реформаторы сумели разорить и поставить на грань банкротства даже те отрасли народного хозяйства России, в которых СССР был на уровне лучших мировых достижений или даже несколько повыше — вертолётостроение, освоение космоса, морские перевозки и лов рыбы; сумели сделать недоступной для большинства опущенного ими в бедность и нищету населения многие виды продукции, с производством и сбытом которой у страны при ином характере макроэкономического управления не должно было бы возникать проблем (жильё, услуги образовательного, медицинского, оздоровительно-курортного характера). Адекватное название экономической политики реформаторов в 1990-е годы — «экономический геноцид». В основе этой политики — жизненная несостоятельность экономической науки, т.е. профессионально-корпоративно организованный паразитизм на протяжении нескольких десятилетий экономического отделения АН СССР, а потом РАН, экспертного совета ВАК по экономике.
К настоящему времени некоторые крупные финансисты стали собственниками крупных промышленных предприятий. И нельзя сказать, что они — эффективные управленцы в смысле делания дела, хотя многие из них эффективны в смысле делания денег. Покажем это на примере отечественного автомобилестроения.
Во времена И.В.Сталина в г. Горьком (ныне Нижний Новгород) при технической поддержке Г.Форда (выдающийся делатель дела ХХ века) по заказу СССР был построен автозавод и организовано производство грузовых и легковых автомобилей. И на ГАЗе сразу же начала формироваться отечественная школа конструирования автомобилей. Она развивалась в общем-то успешно и в течение 15 — 20 лет вышла на мировой уровень: “Победа” (М-20) и военно-колхозный «джип» ГАЗ-69 были отечественными пионерскими разработками на уровне мирового автомобилестроения своего времени, а по некоторым показателям и выше, не говоря уж о главном — они конструктивно-технологически отвечали условиям эксплуатации и техобслуживания в СССР в те годы (чего не скажешь о большинстве моделей ВАЗа на протяжении всей истории его существования). После эпохи И.В.Сталина началась «оттепель», несмотря на которую ГАЗ-21 (“Волга”) и ГАЗ-13 (“Чайка”) получили в 1959 г. свои медали на международных автосалонах. Потом настал «застой», в котором появилась “Волга” ГАЗ-24, выпускаемая после нескольких модернизаций по настоящее время (однако уже один из первых, ещё опытных экземпляров, выставленный на ВДНХ на всеобщее обозрение, производил неприятное впечатление несоблюдением форм панелей кузова и их смещением друг относительно друга вследствие некачественной неряшливой сборки). В «застой» и «перестройку» школа конструирования легковых машин на ГАЗе деградировала, поскольку проектирование новых моделей Госпланом и Минавтопром предусмотрено не было. В 1990-е завод просто боролся за жизнь, но несколько модернизаций базовой модели “Волги” ГАЗ-24 всё же произвёл; а кроме того, создал «Газель» — машину, в разных её модификациях весьма хорошо отвечающую потребностям времени и обладающую большим модернизационным потенциалом (что касается качества производства, то это беда не «Газели» как таковой, а всего нашего общества и порождённой им системы производства и распределения).
Теперь автозавод ГАЗ принадлежит холдингу “Базовый элемент”, капиталы которого контролирует О.В.Дерипаска, председатель правления “Группы ГАЗ” — Эрик Эберхардсон — “типичный россиянин”. Новый собственник принял решение прекратить выпуск “Волги”. На смену “Волге” в 2008 г. должны придти снимаемый с производства в США “Крайслер Себринг”, выпускаемый с 2001 г., и “Додж Стратус”, выпускаемый за океаном с 1994 г. (обе марки принадлежат “Дженерал моторс”). Собственные разработки конструкторов ГАЗа, о которых сообщалось в последние годы (ГАЗ-31107 — дальнейшее развитие ГАЗ-31105, и принципиально новая ГАЗ-3115, которая так и осталась в нескольких опытных экземплярах и не унаследовала имя “Волга”), в производство не пойдут, а “Дженерал моторс” может радоваться тому, что удалось удачно сбыть устаревшие модели и систему их производства.
Этот пример очень показательный.
· Не надо много ума и организаторского таланта для того, чтобы снять с производства машину, в основе конструкции которой лежат технические и эстетические решения 40 — 50-летней давности, и чтобы, купив отлаженное производство за рубежом, заменить её в производстве машинами примерно 10-летней давности и более, от которых их разработчики и производители уже отказались.
· Но надо много ума и организаторского таланта для того, чтобы возродить школу проектирования легковых автомобилей на ГАЗе и сделать новые “Волгу” или “Чайку” наиболее желанными автомобилями в своих классах для покупателей не только в России, но и за рубежом.
