Патрик Смит - Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота
Почему архитекторы обычно пытаются скрыть тот факт, что аэропорт — это аэропорт? Сиденья перед выходом на посадку всегда развернуты от окон, а сами окна делаются матовыми либо чем-либо заслоняются. Для чего? Многие люди с удовольствием бы полюбовались на пролетающие самолеты. Не нужно быть фанатом авиации, чтобы находить такое времяпрепровождение расслабляющим и даже интересным. Вдобавок больше окон — значит больше естественного освещения, что всегда приятно под жестким светом флуоресцентных ламп.
У нас в Бостоне когда-то была прекрасная смотровая площадка на 16-м этаже диспетчерской вышки. На противоположных ее сторонах располагались огромные окна, откуда открывался лучший вид на город. От защитной морской дамбы аэропорта всего 3,5 километра до центра города. Со смотровой площадки открывался вид и на город, и на аэропорт. Пассажиры отдыхали на мягких скамейках, а на выходных приезжали семьи с детьми, смотрели в платные обзорные бинокли и устраивали на полу пикники. Аэропорт, таким образом, становился объектом, имеющим собственную ценность (как парк или музей), и создавал своего рода гражданское единение, которое здесь редко можно было наблюдать. Смотровые площадки иногда можно встретить в разных местах, как правило, в Европе. Бостонскую площадку закрыли в 1989 году якобы из соображений безопасности.
14. Верните откидной трап!
Вы когда-нибудь присматривались к телескопическому трапу, этой странной пуповине, соединяющей терминал аэропорта с фюзеляжем самолета? Сразу бросается в глаза, насколько они избыточно сконструированы. Действительно ли нужно столько металла, проводов и гидравлических устройств для обычного перекидного моста?
Я не приемлю телетрапы из принципа. Предпочитаю классические, подъездные. Некоторые международные аэропорты, в которые я совершаю рейсы, до сих пор используют такие старомодные трапы, и я всегда получаю большое удовольствие от них. Есть что-то захватывающее в том, чтобы подниматься на самолет именно таким образом: сначала проход по асфальту, а затем медленный подъем. Это как титры в начале фильма — краткое, формальное представление путешествия. Телетрап, напротив, делает самолет почти ненужным; вы, по сути, переходите из одного раздражающего пространства (терминал аэропорта) в другое (салон самолета).
Не спешите забрасывать меня электронными письмами. Я просто дал волю своей ностальгии. Преимущества телетрапа очевидны (удобны при неблагоприятных погодных условиях, для пассажиров-инвалидов и т. д.), и я понимаю, что обратного пути нет.
15. Последнее, но не менее важное: эстетическая ценность
Если перед аэропортом и стоит эстетическая задача, то она заключается в том, чтобы передать ощущение места: вы здесь и именно здесь. В этом отношении Европа и Азия опять задают стандарт качества. Пример — изумительный зал в аэропорту Лиона, спроектированный Сантьяго Калатравой[50], или аэропорт в Куала-Лумпуре с тропическим лесом внутри. Внешний вид терминала становится предметом эстетической гордости, а у самого терминала появляется свой образ: скромной элегантности или архитектурного величия.
Величественный Суварнабхуми (или Суваннапум) в таиландском Бангкоке. Его центральный терминал — самое изумительное здание аэропорта, которое я видел. Ночью, когда подъезжаешь к нему из города, он нависает из темноты, как гигантская космическая станция — стекло, свет, сталь, огромные поперечины купаются в голубом свете прожекторов. Обаяние и харизма в чистом виде — это небольшой аэропорт в столице Мали Тимбукту: красивое строение в суданском стиле, напоминающее построенные из глины мечети, типичные для этой страны.
За редкими исключениями (Денвер, Сан-Франциско, Вашингтон, Ванкувер) в Америке ничего подобного нет. Напротив, некоторые самые дорогие реконструкции аэропортов ужасно разочаровали. К примеру, превозносимый до небес терминал jetBlue в нью-йоркском аэропорту Кеннеди. Терминал 5 (T5, как его называет сама авиакомпания) — сооружение площадью в 30 гектаров, стоимостью в 743 миллиона долларов, открытие которого в 2008 году сопровождалось агрессивной рекламной кампанией и бурными восторгами. Внутри — атриум закусочных и ряды магазинов, выстроенные с целью превратить очередной аэропорт в очередной торговый центр. Wi-Fi здесь бесплатный — так же, как шум и клаустрофобия у переполненных выходов на посадку. Но настоящая трагедия снаружи. Если фасад, выходящий на город, выглядит как минимум безрадостно, то здание со стороны взлетно-посадочной полосы — это широкое, приземистое, брутально-индустриальное строение из серого бетона и уродливой коричневой опалубки. И выглядит терминал как торговый центр. Точнее, как задворки торгового центра. Не хватает только деревянных ящиков и мусорных баков. Такой внешний вид заявляет лишь о безразличии, архитектурной беспомощности и полном отсутствии воображения — всех качествах, которых у аэропорта быть не должно. Неужели это лучшее, на что мы способны?
Как ни парадоксально, но известный терминал Flight Center авиакомпании Trans World Airlines, спроектированный Ээро Саариненом[51], расположен прямо напротив T5. Он тоже часть комплекса jetBlue. Шедевр модернистской архитектуры, Flight Center был открыт в 1962 году и стал первым крупным терминалом, построенным исключительно для реактивных авиалайнеров. Планировался как входной вестибюль и билетный центр для T5, однако в настоящее время находится в заброшенном состоянии и лишь частично отремонтирован. Я бы хотел, чтобы это дело довели до конца. Ведь как можно больше людей должны иметь возможность оценить по достоинству сооружение, которое считается самым примечательным с архитектурной точки зрения терминалом аэропорта в истории. Сааринен, который также спроектировал Gateway Arch в Сент-Луисе и терминал в вашингтонском аэропорту Даллеса, описывал этот интерьер как единое целое. Вестибюль — это текучее, единое пространство, напоминающее скульптуру, — одновременно и футуристичное, и очень естественное. Это как будто Гауди[52] наоборот — вырезанный атриум, напоминающий пещеры турецкой Каппадокии, над которыми свисает пара консольных потолков, вырастающих из центрального хребта, как огромные крылья.
Неподалеку к северу от T5 раньше располагался терминал Sundrome авиакомпании National Airlines, спроектированный Бэй Юймином[53] (в русскоязычной литературе встречается также написание Пей Й. М.). Он был открыт в 1970 году и назван в честь желто-оранжевой эмблемы National Airlines в виде солнца. После того как National вошла в состав Pan Am, терминал передали авиакомпании Trans World Airlines (TWA). Позднее — jetBlue, после чего забросили и снесли.
Бэй Юймин и Сааринен в полуминуте ходьбы друг от друга. Раньше наши аэропорты были другими.
Не слишком ли много значения я придаю этим аспектам? Хотя устройство терминала и дружелюбное отношение к пассажирам важны, наибольшее значение имеют функциональные стороны аэропорта — состояние взлетно-посадочных полос, дорожек руления, логистической инфраструктуры. Ведь так? Конечно. Но и здесь ситуация далека от идеала. Наши аэропорты разваливаются, но никто не хочет за них платить. В федеральном бюджете средств на это отведено мало, а аэропорты и авиакомпании не способны столь же мощно лоббировать свои интересы, как, например, фармацевтическая индустрия.
Сколько времени у пилотов уходит на подготовку к полету? И что в нее входит?
В моей авиакомпании регистрироваться на внутренние рейсы нужно за 60 минут до отправления. На международные рейсы — за 90 минут. Это стандартная практика. Если рейс отправляется за рубеж, подготовка начинается в комнате отдыха экипажа. После знакомства друг с другом мы собираем документы и отправляемся в комнату для их изучения. Среди документов — полный план полета (см. ниже), все необходимые погодные сводки и прогнозы и масса дополнительной информации. Всего набираются десятки страниц, в которых описано все — от границ рулежной дорожки до телефонного номера отеля в транзитном аэропорту. (Частично материал печатается на лазерном принтере на стандартной офисной бумаге, но большая его часть выпадает из восхитительного матричного принтера.) Для трансокеанских перелетов маршрут расчерчивается вручную, как в старые времена, на доске. Когда экипаж добирается до самолета, принадлежности (наушники, инструкции, папки с зажимом и т. д.) нужно убрать и зафиксировать, после чего следует провести внутреннюю и внешнюю контрольные проверки. Необходимо проверить системы и приборы кабины экипажа, изучить бортовой журнал, а все данные о маршруте, ветре и летно-технических характеристиках загрузить в систему управления полетом самолета (flight management system, FMS). И не забывайте о самом важном задании: просмотреть меню и выбрать блюдо на обед.
