Газета Завтра - Газета Завтра 806 (70 2009)
Но развивать скорость в 60-70 верст поезда во времена Мельникова уже могли, и потому формула сокращала пространство России в 16 раз. Сегодня она также сверхактуальна для России, всегда испытывавшей сопротивление пространства. Русское общество не способно было во времена рыцарственного Государя Николая I сделать формулу сверхмагистрали главной национальной идеей. Со времен спровоцированной пьесы "Горе от ума" с краснобаем Чацким русское общество после декабристов продолжало грезить "Топором", разрушением и растлением собственного государства.
Спасительная формула жар-птицы не была узнана в России, для которой была создана, как не был узнан за сто лет до этого святой преобразователь исапостол (равноапостольный, греч.) корабел Великий Петр.
Формула Мельникова во времена, когда скоростные поезда в Европе двигаются со скоростью 350 верст в час, а автомобили в среднем делают сто верст в час, а у нас и того меньше на ухабах, эта формула становится вопросом жизни или смерти в государстве, растянутом на десять тысяч верст полубезлюдных пространств. В одной Манчжурии сегодня больше населения, чем во всей России, не считая подпирающего с юга мусульманского миллиарда.
Что значит для России, при наличии сверхмагистралей, стать в 16 раз меньше? Это значит в военно-политическом и геостратегическом плане при тех же ресурсах стать размером с ФРГ.
Сегодня, чтобы перебросить с Запада России на Русский Восток (враги с дальним умыслом внедрили название Дальний Восток) одну Воздушно-десантную дивизию самолетам, необходимо затратить двое суток. Чтобы сухопутной дивизии достичь Владивостока из Петербурга или Москвы по железной дороге, ей понадобится целых два месяца! Обычный пассажирский поезд идет из столицы до Владивостока в лучшем случае неделю. В Новосибирске 22 октября 2008 года на совещании, посвященном развитию транспорта до 2030 года, В. Путин заметил, что в торговле между Европой и Азией на транзит через Россию приходится всего один процент! Выходит, сегодня мы представляем из себя пространство-раззяву, размазанное на тысячи верст. Еще раз напомним, что с 20-х годов и до сего дня ни одна структура, ни в СССР, ни в России, не может сравниться с РЖД по дисциплине, интенсивности труда и напряжению. Сегодня никто в России не работает лучше, чем российские путейцы и их глава Якунин. Но одновременно нигде нет такого количества всяких серых начальников, как в сфере высшего руководства нашим многострадальным транспортом. Между тем, это та сфера, где у руля должны стоять люди столыпинского склада.
Без общенациональной программы, вдохновляющей все слои общества: от детских садов до ветеранов, программы создания сверхмагистралей, - у России нет никакого будущего. К созданию сверхмагистрали от Петербурга до Владивостока должно приступить немедленно, и именно в период, пока мир возится с кризисом. Сегодня в развитых государствах Европы между крупными центрами ходят скоростные поезда. Поезд "Пегас" во Франции прошел испытания в декабре 2008 года в Шампани. Этот состав из семи сочлененных вагонов легко развивает скорость в 360 километров в час. Может достичь скорости до 400 и 500 километров в час. Сейчас по Франции проносятся семьсот скоростных поездов.
Японцы вкладывают до 250 тысяч долларов на милю дороги на магнитной подушке "Белый аист". Скорость - 500 километров в час. В Европе один километр высокоскоростной железной дороги обходится в сто миллионов евро.
Китай намерен до 2020 года (а это, считай, завтра) построить 16 скоростных железнодорожных магистралей. А ведь и построят. Мы теперь это точно знаем.
А у нас до сих пор, несмотря на двадцатилетнюю вялотекущую говорильню, нет ни одной скоростной магистрали даже между столицами. Между Москвой и Петербургом поезда идут почти все с той же скоростью, что и в конце XIX века.
В ТЕ ГОДЫ, КОГДА грезили революционным захватом мира, вспомнили о дореволюционном проекте электрификации стальных магистралей. Так появился план ГОЭЛРО.
Этот план предусматривал создать основной транспортный скелет из электрифицированных путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью. Но создавать надо было этот скелет с позвоночника, которым призван был стать сверх- скоростной электрифицированный путь между океанами от града Петра до Владивостока. Тогда большевики не занимались иносказаниями, а наоборот, хоть и ходили солдаты в лаптях и босиком, но считали нужным запугивать жирных буржуев своими агрессивными проектами. И весьма преуспели. Кржижановский по поводу сверхмагистрали между океанами говорил, имея в виду Сибирь и магистраль: "Она должна будет перевернуть хозяйство всего Союза и станет нашим оплотом в мировой борьбе".
Здесь слышны отголоски общественных баталий императорского времени. Именно тогда Россия была на подъеме и думала о проектах "Днепрогэса", "Урало-Кузбасса", "Кузнецка" и ГОЭЛРО со сверхмагистралью, с переселением громадных масс за Урал. Тогда светлые государевы мужи именовали Сибирь "сердцем России" и её надеждой.
Теперь у нас уже двадцать лет во властных структурах такие этнические импотенты с мышиной натурой, что державные планы их могут только расплющить, а не воодушевить.
Сегодня РЖД с протяженностью путей в 85 тысяч километров обеспечивает четверть мировых перевозок по железным дорогам, а по длине железных дорог находится на втором месте в мире, но этим долям железных дорог не особенно стоит радоваться. Что говорить об ужасающем состоянии автомобильных путей, длина которых формально равна 600 тысяч километров? Гордостью России были всегда сто тысяч километров внутренних речных путей, которыми управляло раньше единственное в мире министерство речного транспорта. Теперь нет ни министерства, ни обустроенных речных путей. Так что к известной и любимой плоскими умами реплике о "дорогах и дураках" давно следовало добавить еще одну фигуру - это "дороги, дураки и демократы".
Кричаще позорное состояние отечественных дорог, несомненно, тревожит власти. 17 июня 2008 года Премьер-министр РФ В.Путин подписал "Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года" на основе документа разработанного ОАО РЖД и Минтрансом. Планируется за 22 предстоящих года построить 22 тысячи километров железнодорожных путей. Иными словами, по тысяче километров каждый год.
Много это или мало? В царское или советское время, особенно после 1945 года, а еще точнее в русско-советское время (1941-1991), этими темпами не впечатлишь. А вот со времен комбайнера Горби, с угасанием советской инерции дела приняли комично-плачевный оборот.
Если вы не строите ни одной версты, то тысяча километров в год - это сразу в тысячу раз больше. Были годы, когда при демократах почти ничего не строили, зато, чтобы скрыть провалы, наяривали одуревшему электорату эстраду и юмористов да повороты рек. Лучший постсоветский показатель - это 197 километров путей в 2001 году. До этого одни кошкины слезы. Не забудем, что речь идёт о стране, где железные дороги имеют такое же значение, как флот для островной Великобритании.
Одной из главных задач стратегии названо развитие железнодорожной сети, необходимой для повышения транзита в направлении Запад-Восток для развития земель (чтобы не использовать мертвые слова "регион", "субъект") Сибири и Русского Востока. Задача очень серьезная. Основные фонды магистральных железных дорог изношены на две трети, а тепловозы и вагоны на все 80%. В рамках этой же стратегии решено, наконец, пустить скоростные поезда между столицами. Для этой цели в Германии фирмой "Сименс" был изготовлен опытный образец локомотива "Сапсан". Сокол-сапсан - самая быстрая птица на земле, чего не скажешь об одноименном локомотиве. Теоретически он может развивать скорость до 320 километров в час и пробегать от Петербурга до Москвы за три часа 45 минут. Напомню, "Белый аист" в Японии развивает пятьсот километров в час. Французский "Пегас" - 350 километров, а наш, дай Бог, двести километров в час. Такую скорость в Англии развивал паровоз "Летучий голландец" еще в середине 20-х годов прошлого века.
Только 25 октября 2008 года была сдана автомобильная трасса Магадан-Якутск протяженностью в две тысячи километров. Еще в 1966 году автору этих строк удалось проехать оставленную Колымлагом часть этой самой святой на земле дороги от Магадана до Усть-Неры в Якутии длиной 1100 верст. В гулаговское время лагеря строителей по трассе отстояли друг от друга на десять верст. На каждый метр вечной мерзлоты приходился один зэк с кайлом и тачкой. Нетрудно вычислить, сколько по краям дороги на малой мерзлой глубине лежит нетленными безымянных зэков в ожидании второго пришествия.
Еще сравнительно недавно между двумя миллионными городами Омском и Новосибирском не было сквозной дороги с твердым покрытием, а от Иркутска до Хабаровска ее нет и по сию пору . Что касается Якутска, то железная дорога туда не дошла даже после создания БАМ (хотя с тех пор - с 1984 года - прошло четверть века). А все потому, что именно в эти четверть века стали советоваться с экономистами, которых близко нельзя подпускать в такой стране, как Россия, к государственным проектам. Они нужны только для частных бухгалтерских калькуляций. Если бы Государь Александр III слушал экономистов, ни одной версты Транссиба не было бы проложено, ибо дорога шла в экономически не освоенные районы. Между тем? сегодня все мощнейшие компьютеры мира не способны подсчитать роль Транссиба в подъёме страны и в Победе 1945 года.
