Газета Завтра - Газета Завтра 794 (58 2009)
У нас один шанс — после блужданий по духовной пустыне вернуться к своим корням. Дело за тем, чтобы труд разума и совести породил в нас самих "безумное стремление" к преображению, к инобытию в самом предельном смысле слова.
Москва-Афон, январь 2009
Александр Синцов СТОП-ТРАНС
Кризис — это взрыв эмоций, скандалы в финансовых кругах, и — уличные акции, демонстрации, забастовки. Одно направление — антигосударственное, антипутинское. Можно даже сказать — демократическое (по анархистской, ельцинской природе источника возмущения — Владивосток). Братва требует свободной торговли, вообще — свободы: от таможни, Минфина, МВД и ФСБ.
Владивосток — анклав демократии образца 1998 года — никак не может смириться с мыслью, что Ельцин мертв. Перекрывает автомобильные трассы, бьёт по каскам омоновцев…
Велика Россия. И в другом конце её, в Калининграде, бунтуют "перегонщики". Границы горят. Дельцы автобизнеса выстилают рушниками пути интервенции. Напряжение такого рода — как в школьном учебнике физики — создает потенциал напряженности. Концы проводов не трогай, убьет! А что же в середине? Покой и политологические камланья? Вороны сидят на проводах?.. Нет, здесь как раз таится плюс. "Камазовцы поддерживают действия правительства России!" С такими лозунгами на днях вышли на демонстрацию в Набережных Челнах рабочие КамАЗа. "КамАЗ осудил противников и поддержал единороссов", — пишут в резолюции митинга. На борьбу с дальневосточниками и калининградцами поднялись также рабочие дочерних предприятий в городе Заинске — "КамАЗ-Металлургия", "КамАЗ-Автотехника".
Вот вам ощутимая физика мирового финансового кризиса с отечественным, так сказать, уклоном. В то время как в смысле идеологическом финансовый кризис возносится до уровня суда Божьего. Такие заморочки выдают на сотнях страниц политологи, почуявшие свой час, свой пик, что можно впасть в кому, всерьез прочитав их вирши. Новый Ветхий завет, Новая Библия!..
А и дело-то все в том, что мы "пережрали", иначе говоря, перекредитовались. Не на заработанный рубль, доллар, йену покупали машину, кофемолку, унитаз, а на заемный, фиктивный, нереальный. И вот — кризис!
Он — во всем. В тарелке завтрака — с яичницей, сыром, яблочным соком.
В стоимости проезда на метро. В цене платья невесты и шампанского. В оплате жилищно-коммунальных услуг. Во взгляде консьержки и в резкости взмаха лопаты дворника у ваших ног.
И кризис далеко не первый. Среднее поколение россиян пережило по крайней мере три кризиса. Они свежи в памяти. А кто забыл — можно напомнить. С 1991 года по 1995-й — это первый и самый острый. Тогда, если говорить о наземном транспорте, объем перевозок упал до уровня 1961 года. На речном и воздушном — до уровня 1955 года. Все шоссе были свободны. На сто километров — два-три встречных грузовика. Едешь, как в пустыне. Но уже к 1995 году на двухрядных шоссе возникали пробки. Начиналась эпоха "Газелей" и "Бычков".
Потом были провальный 1998-й год. 2001-й… Но всегда как-то выгребали.
Имея такой антикризисный опыт, можно надеяться на лучшее и сейчас.
Везде трясет.
Возьмем для начала хотя бы, в продолжение темы о татарских автомобилестроителях, тот же транспорт. Железнодорожный, автомобильный, авиационный, речной, морской — всякий, исключая разве что гужевой.
Как всегда, в дни напастей русские люди охотнее объединяются. Легче договариваются. Вот и другой монстр отечественного автомобилестроения, АвтоВАЗ, подписал с российскими железнодорожниками договор о семикратном увеличении перевозок своих автомобилей по железной дороге. Таким образом завод рассчитывает сэкономить около 500 миллионов рублей в год. Потому что получил от железнодорожников льготный тариф. Экономия реальная выйдет только на дальних перевозках — в Сибирь, в тот же Владивосток, где, помнится, еще совсем недавно демонстративно сжигали "Жигули". Пока что только три процента "Жигулей" и "Лад" реализуется во Владивостоке. Значит, будут втюхивать, впаривать, в том числе и с помощью омоновских дубинок. Не исключено, на этот раз "Нашисты" демонстративно сожгут какую-нибудь "Тойоту" с правым рулем. Таково лицо протекционизма внутри страны.
Очень выгодно, оказывается, покупать и подержанные самолеты иностранного производства. Даже с учетом пошлин и НДС. Хотя в цифрах это выглядит, наоборот, дороже и менее выгодно, чем покупка отечественного авиалайнера. Но выложишь больше при покупке, зато потом, как и в случае с иномарками, меньше потратишь на горючее и на ремонт. В долгосрочной перспективе оказываешься в выигрыше. Есть такой критерий: коэффициент топливной эффективности. Это значит, сколько надо потратить граммов керосина, чтобы перевезти одного пассажира на один километр. Если у отечественных моделей на это уходит 40-50 граммов, то у импортных — 20.
А новые импортные самолеты весьма дороги и покупать их при нынешних условиях нет возможности. Это станет реальностью, если произойдет революционное объединение десятка существующих российских авиакомпаний в единое целое, каким был советский Аэрофлот. Тогда, и то при условии господдержки, снятия НДС и уменьшения ввозных пошлин возможно будет переломить ситуацию и пересадить отечественных пассажиров на надежные и экономичные воздушные суда. Таким путем, к примеру, восходила к своему процветанию европейская компания "Эйрбас".
При создании концерна "Эйрбас" были использованы огромные субсидии министерства экономики, выданы грандиозные льготные кредиты. И определенная помощь со стороны государства осуществляется для "Эйрбаса" до сих пор, начиная с момента создания в 1970 году.
Спустимся на грешную землю, и еще дальше — на воду. Только что по телевидению прошли сюжеты из Сормова, где остановлено строительство нескольких танкеров класса река — море. Старая песня. Европейцы заказали. Сормовичи сварили корпуса. А тут — кризис. Заказчикам не дают больше в кредит. Сормовичи не получают зарплаты. Завод встал.
А вот и хорошие новости. Министр транспорта И. Левитин сообщил, что в 2009 году на четверть снизится стоимость строительных материалов: щебень, цемент, битум. По той же причине — нечем платить за эти самые строительные материалы. Стали прижимистее владельцы разнокалиберных "рублевок". В то время как правительство России уже в текущем году выделило на строительство автодорог 1 триллион рублей. К тому же решено половину средств дорожникам для приобретения стройматериалов выделять как предоплату. А строителям мостов — за стройматериалы выплачивать вперед целиком.
По всему видно, что кризис на транспорте вроде бы как-то разруливается. По крайней мере, в отчетах министерств звучат обнадеживающие ноты. А как на все это смотрит "простой российский человек"? Что у него перед глазами. Как соотносятся его возможности с предложениями сервиса. Сядет ли он в комфортабельный самолет, или продолжит преодолевать кризис в лязгающем железнодорожном вагоне 1960 года выпуска?
Об этом — нижеследующая публикация.
Игорь Золотарёв ЗАДНИЙ ХОД
О кризисе на железнодорожном транспорте мы не только наслышаны, но воочию убеждаемся в нем в своих поездках. В этой отрасли, правда, нет столь явных и частых человеческих жертв, как в авиации, но разве от этого легче?
В кризисном состоянии железная дорога находится давно. Мировые катаклизмы последних месяцев только усугубили положение. Пассажирский, как и товарный вагонный парк, изношены на 75-80 процентов и пополнялись в последние годы крайне медленно — 200-800 пассажирских вагонов, при общей численности 50 тысяч. Только в этом году намечается сдвиг — около тысячи вагонов обещал поставить тверской завод, и в дальнейшем это количество будет, вероятно, нарастать. Но не пятьдесят же же лет ждать нам полной замены пассажирского парка!
Недавно с помпой был закуплен дорогущий немецкий скоростной экспресс.
О том, когда он окупится, нечего и загадывать, хотя теперь уже ясно, кто на нем будет и сможет ездить. Процент командированных окажется, вероятно, весьма значительным.
О пополнении товарного парка ведомство пока умалчивает. Промелькнуло в газетах сообщение о выпуске Китаем относительно дешевых товарных вагонов, разумеется, соответствующего качества, но приобретать их, кажется, пока воздерживаются.
Состояние пассажирского транспорта таково, что никакие жалобы не помогают. Четыре года подряд я выезжал в конце сентября на пару недель в Сочи. Единственная заметная перемена — это повышение стоимости плацкарты с 720 рублей в 2005 году до 1470 рублей в нынешнем , да еще навязывание так называемой страховки не известно от чего, потому что издавна существующая и включенная в стоимость билета страховка остается на уровне 2 рубля 30 копеек. "Новую" страховку вкладывают в карманчик буклета с информацией для пассажиров и пожеланием счастливого пути, что выглядит просто насмешкой, учитывая те неудобства, которые приходится каждый раз испытывать в дороге. Эта дополнительная страховка стала уже 100 рублей вместо 50 в прошлые года.
