Василий Ершов - Аэрофобия
Но единственный аэродром по пути, способный принять наш лайнер, закрыт непогодой; посадка невозможна: погода на аэродроме хуже минимума капитана.
Если капитан, обязанный в полете заботиться о здоровье и благополучии пассажиров, рискнет и – для спасения умирающих пассажиров – примет решение о посадке при погоде хуже минимума, то при этом он подвергнет опасности жизни остальных пассажиров и экипажа: есть, хоть и малая, а вероятность того, что самолет может разбиться при такой посадке. Но капитан уверен в мастерстве своего экипажа, а цифры погоды показывают, что там всего-то чуть-чуть хуже минимума… вполне можно сесть.
Если бы это был тот, оговоренный инструкциями случай, когда, при закрытии непогодой и основного, и запасного аэродромов, согласно нашим руководящим документам, капитану разрешается произвести посадку при погоде ниже минимума на запасном аэродроме, – то «по закону» можно было бы садиться. Хотя при посадке «по закону» ниже минимума – тоже остается какая-то степень риска разбиться. А куда, собственно, деваться.
А на приведенный мною здесь случай с массовым отравлением – руководящие документы такого права не дают. Посадка ниже минимума не по непогоде, а по другим причинам, считается «не по закону».
Как быть?
Если я рискну и сяду, причем, я на 99 процентов уверен, что сяду – и садился в таких условиях, «по закону», по непогоде, несколько раз, – то меня, за то, что рискнул и спас умирающих пассажиров, должны, по идее, посадить на скамью подсудимых.
Мне скажут: ты нарушил документ, ты подверг опасности жизни здоровых и ни в чем не виноватых людей. Да, конечно, ты спас заболевших пассажиров, молодец… но прокурор прежде всего ткнет тебя носом в документ. И отвечать ты будешь не по совести, а по букве Закона. На-ру-шил. И – отлетался. Потому что если тебя не наказать – рухнет вся система безопасности полетов, основанная на строжайшем выполнении требований руководящих документов. Извини, брат: закон суров – но это Закон!
А если я не стану рисковать и довезу до пункта посадки половину салона… мертвыми? Не моя вина – я действовал по букве документа!
Что скажут мне товарищи-коллеги? Что скажут мне матери, вдовы и сироты? Что скажет мне моя совесть человека и профессионала?
И что скажете мне вы, мои читатели, мои критики?
А если бы, не дай Бог, ВЫ попали в том полете в число отравившихся и молили Бога о скорейшем спасении, ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ?
А если бы вы сидели, живые и здоровые, рядом с умирающими и молили Бога, чтобы, черт с ними, с умирающими, а капитан не рисковал и не пытался ИХ спасать, а безопасно довез ВАС до места?
Каждый решает такую дилемму по своему понятию: жизни, риска, профессионализма и морали.
Это я – в ответ ревнителям буквы и сторонникам тезиса «все по инструкции». Как все просто: каждый должен исполнять инструкцию – и всем будет легко жить.
Можете с пеной у рта спорить, отстаивая каждый свою точку зрения.
А я поступлю просто. Чего там думать. Раз по инструкции нельзя садиться – доведу самолет до пункта посадки. А вы там, за спиной, как хотите. Ну, судьба такая ваша, планида. А я – не виноват! Я – по инструкции!
Или таки рискнуть жизнями невинных здоровых пассажиров ради спасения невинных умирающих? Ради вашего спасения!
НО! Для принятия такого, рискового решения я должен сделать себя Мастером. Работать и работать над собой, над мастерством своего экипажа, чтобы, в конце концов, обрести уверенность в нашей способности выполнить посадку в самых сложных, гораздо ниже минимума, условиях. Чтобы свести к минимуму риск остальных, невинных пассажиров.
Только вот… кто оценит степень запаса надежности в моих действиях?
Смею вас уверить, абсолютное большинство пилотов способно сесть при погоде хуже минимума. Этот минимум погоды учитывает, в частности, и запас надежности экипажей по профессионализму. Чтобы сесть при минимуме – но с гарантией. А если на запасном погода тоже ухудшится, произвести посадку на нем, при погоде хуже минимума, – используя тот самый запас надежности.
А запас надежности определяется в конечном счете – отсутствием нервного напряжения в экипаже при заходе на посадку в предельно сложных условиях.
Так что будет – если ради спасения Человека я немножко воспользуюсь этим запасом?
Убийца?
Герой?
Профессионал?
А самолет летит, 15 километров в минуту, 250 метров в секунду, и при этом грозы надо обходить, и ветер встречный усилился… и люди за спиной умирают… Надо очень быстро все это как-то осмыслить и очень быстро решить: что же для пилота в воздухе, сию минуту, главнее всего.
В экипаже, где есть штурман и бортмеханик, все же можно как-то распределить обязанности таким образом, чтобы коллективно помочь капитану принять это решение. В двучленном экипаже… ой, не завидую капитану.
Вариантов приведенной выше задачи много. Допустим, не пятьдесят процентов, а только сорок. Тридцать. Пять процентов. Одна – живая, здоровая человеческая душа, а рядом умирает сто человек. И – летное мастерство экипажа. И – мораль.
Где же проходит грань?
Пусть люди с математическим складом ума, сидя в кресле, у компьютера, с сигаретой и кофеем, спорят. Это ж не за штурвалом… там уж пусть водила как-то извернется… пес ездовой. По инструкции.
Давным-давно, зимой, поступило в Енисейский авиаотряд санитарное задание: вывезти истекающую кровью больную из дальней деревни.
Погода была на пределе. Хуже предела. Прогнозировались снежные заряды с видимостью хуже всех минимумов, и обледенение. Капитан мог не вылетать, прикрываясь и пунктом документа, и большей степенью риска: жизни двух пилотов и медсестры – против жизни одной женщины, сделавшей себе криминальный аборт.
Но это был Капитан! Он рискнул и решился попытаться спасти Человека. И второй пилот разделил с капитаном решение. И судьбу.
Их искали два года, и нашли самолет в глухомани, среди высоких елей, торчком. Стихия оказалась сильнее.
Таких примеров по неудавшемуся спасению я могу привести вам десятки. В большинстве авиационных событий, произошедших при полетах по спасанию людей, виноват экипаж. Не хватило мастерства. То есть: учета всех факторов, правильного их анализа, расстановки приоритетов, принятия верного решения, реализации его своими руками. Стихия оказалась сильнее.
Но мотив-то благородный! Не вернуться, а попытаться как-то найти путь и спасти Жизнь!
Иногда, уже попав в сложную погоду, капитан понимал, что дальше лезть безрассудно и надо возвращаться. Сколько тех вертолетов в снежном заряде цепляли винтом за деревья, уже в развороте назад!
Не хватало летного мастерства, взаимоконтроля, просто хладнокровия… когда нервы на пределе. Дрогнула рука. Потому что полет по спасению Жизни был на пределе человеческих возможностей!
А вот пример наглядный: я был свидетелем.
Ил-62, лайнер, летит из Якутска на Москву. В полете одному пассажиру стало плохо: то ли с сердцем, то ли язва прободная, кровотечение… И по пути один открытый аэродром – Полярный. Капитан решает садиться; скорая помощь примчалась в аэропорт. И тут подошел снежный заряд.
Самолет кружил, кружил, кружил… Капитан понимал, что человек умирает и надо немедленно садиться. Там и ухудшение видимости-то было не очень значительное; он мучился принятием решения… и все-таки не стал рисковать, дождался погоды, и только когда улучшилось, сел. А пассажир умер в воздухе.
Может быть, рискни капитан сесть при погоде чуть хуже минимума, удалось бы спасти человека. Врачи дежурили!
Но… 99 процентов – перевесили.
Посочувствуешь по-человечески тому капитану.
Еще пример.
Президент летит в Лондон. Погода в Хитроу явно хуже минимума. А Президенту очень надо попасть вовремя: давит протокол; ему никак нельзя улетать на запасной.
Представьте состояние экипажа: государственные интересы требуют нарушить летный закон. Капитан может не принять решения о посадке и уйти на запасной – его никто не упрекнет… но надо сесть!
Они сумели посадить машину, вышли из кабины в мокрых хоть выжми рубашках.
Кто чем рисковал? И почему экипаж – вымуштрованный, один из лучших в стране, персональный, президентский – нарушил инструкцию?
Так где же кончается инструкция и начинается человеческий фактор?
Может там, где высокие мотивы, государственные интересы заставляют сознательно нарушать несовершенный закон?
А может, там, где высокие мотивы, государственные интересы отступают перед тезисом «деньги плочены?» Или наоборот?
Вы хотели простых и ясных ответов на вопрос: почему людям стало страшно летать?
А я, пилот, старый капитан, пролетавший тридцать пять лет… не могу вам ответить.
Слишком, слишком сложна авиация, слишком неоднозначна, чтобы всю ее специфику втиснуть в строгие бараки инструкций, а по углам поставить вышки субъективного и объективного контроля и пулеметы санкций. Слишком много у авиации измерений против обычных «вперед-назад», «вправо-влево».
