Игорь Лисочкин - Подборка статей о Питерском метро
Обзор книги Игорь Лисочкин - Подборка статей о Питерском метро
Лисочкин Игорь & Иванова Екатерина
Подборка статей о Питерском метро
Подборка статей о Питерском метро
ТРУБА
вчера, сегодня, завтра
Авария в метро создала в городе тяжелейшую ситуацию.
Увидим ли мы свет в конце тоннеля?
Легенды и были
В город пришла большая беда. Кажется, и об аварии, произошедшей на перегоне между станциями метро "Лесная" и "Площадь Мужества", и о ее последствиях написано нейлона все-таки остается чувство. что суть и масштабы случившегося осознали не все я не в полной мере.
Продолжает повторяться фраза, которая звучала еще на самых первых оперативных совещаниях: " 500 тысяч человек, проживающих на северо-востоке города, оказались отрезанными от центра города и вынуждены претерпевать большие неудобства". А ведь это не вся правда. Тогда, в декабре, мы в редакции тоже взялись считать, и у нас получилось гораздо больше.
Дело тут не в вечном стремлении газетчиков обострять и несколько преувеличивать проблемы. Арифметика довольно простая.
Во-первых, население районов гражданки и примыкающих к ним массивов давно превысило 500.000 человек.
Во-вторых, когда масса пассажиров стала смещаться естествеиным путем от аварийной Кировско-Выборгской линии к ближайшей Московско-Петроградской, последняя захлебнулась. Она не в состоянии примять помимо обычной нагрузки более 7.000 человек в час. А это очень мало. Тут стало совершенно понятно, что беда затронула не только северо-восток, а всю северную часть города.
В-третьих, разрыв Кировско-Выборгской вывел из строя "Выборгскую" и "Лесную". А эти две станции расположены в центре старой Выборгской стороны, где работают люди, живущие во всех концах города. Им добраться на работу и, в особенности, вернуться домой, "жалуй, даже сложнее, чем жителям Гражданки.
В-четвертых, чтобы закрыть транспортную брешь, сразу пришлось прекратить движение на 19 автобусных, трамвайных и троллейбусных маршрутах в разных районах города и перебросить высвободившийся подвижной состав на север. Таким образом, беда ударила и по тем, кто вообще не бывает в районе площади Мужества.
Речь не идет о каком-то осо бон значении Кировско-Выборгской линии. Произойди тяжелая авария на любой другой, ситуация возникла бы аналогичная. "Товарищ Метро" - особая и очень важная структура в жизни большого города. Любой серьезный сбой подобен тут тромбу или инфаркту в живом организме.
Все это сейчас обсуждают миллионы горожан на работе и дома. Множество людей задается неизбежным вопросом: "Почему так вышло?", невольно обращаясь к прошлому, к истории проекта, стройки. Но, к сожалению, во всех сегодняшних рассуждениях и разговорах такого рода обнаруживается более легенд, нежели правды.
Чрезвычайно распространено ижице о том, что метростроители "пожалели денег на лишнюю разведочную скважину" и в результате неожиданно столкнулись с плывуном. А это совершенно не соответствует действительности. Геологические особенности региона хорошо известны, и не одним строителям метро.
Питер, как все знают, стоит на болотах. А они располагаются на мощном пласте протерозойских глин (очень часто неточно именуемых "кембрием") донных отложениях моря. бушевавшего в этих местах каких-нибудь 200 миллионов лет назад. В принципе эти сине-зеленые глины - идеальная среда для прокладки тоннелей, они в меру крепки и водонепроницаемы. Однако препятствием для метростроителей служат различные вкрапления в них - водонасыщенные пески, водяные линзы, мягкие глины, огромные валуны, а в особенности - "размывы", мощные промоины, разрывающие местами глиняный пласт и представляющие собой, как предполагают, остатки русла реки, протекавшей тут в глубокой древности.
О "размывах" известно если не все, то многое. Скрытые под земной поверхностью, они представляют собой колоссальные вместилища воды в смеси с мельчайшим песком при давлении до 9 атмосфер (врываясь в забой, такой плывун режет любую сталь с быстротой абразивного круга). Но это не просто гигантские "линзы", у них есть своя "жизнь", ибо тут наблюдаются слабые течения и возможны смещения подземных масс.
"Размыв", преградивший путь, метростроителям в районе площади Мужества, был тоже хорошо известен. Разведывательные, исследовательские работы тут продолжались 5 лет, и первая шахта появилась на Политехнической улице только в сентябре 1971 года.
Само же строительство здесь было предопределено серьезной и достаточно продолжительной борьбой вокруг проекта преодоления "размыва". Рассматривались разные варианты. Одни предлагали пойти над гигантской хлябью тоннелем мелкого заложения. Другие - "поднырнуть" под нее и пройти через влагонаполненные пески (в этом случае вместо станций "Площадь Мужества" и .Политехническая" появилась бы только одна, необычайно глубокого заложения, с двумя каскадами эскалаторов). Не без лукавства, но участники дискуссий по этому поводу оперировали экономическими категориями. И победил третий вариант - прямо через "размыв"!
Ничего подобного мировые шахто- и тоннелестроение еще не знали. Проектировщики предложили заморозить "размыви провести через него две полукилометровые трубы шестиметрового диаметра. Они проектировались трехслойными: наружный из чугунных тюбингов. покрытых влагонепроницаемым составом, внутренний - из стали. Между ними в сложную арматуру (на метр тоннеля приходилось 70 метров сварных швов) загонялся под давлением специально разработанный полимербетон - третий, монолитный слой, связывающий два первых.
Вообще неспециалисту трудно представить себе трубы таких размеров, висящие в плывуне с давлением в 9 атмосфер, но поставьте элементарный опыт: попробуйте утопить в ведре пустую запечатанную бутылку. Вы немедленно заметите, с какой силой вода выталкивает ее. Этот простой физический принцип был одним из ведущих в проекте. Поэтому вскоре трубы получили наименования "плавающего моста" и даже "подводной лодки". Инженерные расчеты тут были не только необычны, смелы, но и изящны.
Впрочем, в научном мире они нашли как горячих сторонников, так и убежденных противников. Некоторые ученые, специалисты выступали против проекта, доказывали его техническую и экономическую несостоятельность. Делалось это не в кулуарах и не шепотом. Составлялись документы, подписывались письма в высокие инстанции. Они сохранились до наших дней, и с ними можно познакомиться. Любопытная деталь: среди противников проекта были и такие, которые утверждали, что если строительство будет осуществлено, сооружение прослужит не более 17 - 20 лет. Вот и ломай сегодня голову: что это? пророчество? или случайная догадка?
Но победил все-таки "третий вариант". Мне хотелось бы в особенности подчеркнуть, что. хотя у проекта и его разделов были свои авторы, "изобретателя", как и человека, который приказал бы "делать так, а не иначе!", искать не следует. В работу на "размыве- оказались вовлеченными 150 крупнейших научно-исследовательских организаций и промышленных предприятий. Решения тут принимались синклитом мудрецов, крупнейших специалистов, ученых. отягощенных не только багажом знаний и опыта, но и соответствующими званиями, заслуженными наградами.
Вспоминая то время, невольно думаешь, что эти решения обуславливались и определенной духоподъемностью, наблюдавшейся тогда в обществе. Одна за другой шли победы в космосе, осваивалась целина... Среди участнике? строительства было много людей, прошедших войну и блокаду, искренне считавших, что непреодолимых препятствий для них нет... "Нет таких крепостей!.." А может быть, наука и техника вообще должны ставить перед собой задачи особой сложности?
Путь в "размыв"
С момента возведения первой шахты на Политехнической улице до пуска участка, пересекавшего "размыв", прошло 4 года и 3 месяца.
Это время оказалось насыщенным весьма драматическими событиями, многим памятен прорыв плывуна 6 апреля 1974 года, когда в забой ворвались десятки тысяч кубометров воды с песком. Тогда произошло проседание земной поверхности, развалилось здание "Авроры" и другие сооружения.
Чтобы превратить их в безопасные груды обломков, подрывники затратили 160 килограммов взрывчатки. Просела Политехническая улица. Были проложены новые автобусные маршруты и спешно организован новый троллейбусный.
Авария создала серьезнейшие угрозы и метростроевцам. Возможное попадание хладоносителя в грунт из-за разрыва труб сделало бы дальнейшее замораживание невозможным, а выделение аммиака могло привести только к взрыву. С этими бедами им удалось справиться... Все это настолько памятно, что как-то затушевался факт: прорывов было не один, а два второй последовал 18 июля того же года. Оказались потерянными многие десятки метров дорогой проходки.
Выявился первый серьезный просчет авторов проекта: традиционный хладоноситель (хлористый кальций) не обеспечивал достаточного замораживания плывуна. Казалось бы, можно было остановиться. подумать, а затем искать другой путь. Но... только вперед! По настоянию ленинградцев союзные власти выделили им 6.000 тонн жидкого азота (это материал стратегический, и данные о его выработке не публиковались, но тогда говорили о трети или половине производства всей страны).
