Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)
До сих пор считаю, что все наши вазовские дизайн-проекты находятся на достаточно высоком уровне. И это не просто честь мундира. Только это надо всегда рассматривать во времени.
С. Зайцев.
После эмиграции Белякова тему хотел взять Сёмушкин, но её отдали Кряжеву. Тогда были выборы, и его выбрали нач. отдела (Сёмушкин был нач. бюро).
Раньше у нас сначала делали макет, а потом уже рисунки. Но после десятки, когда Ярцев завалил всех рисунками и эскизами, Мирзоев стал требовать это от всех: давайте мне сначала рисунки, я должен знать, что вы будете лепить!
Взяв в помощь В. Новикову, великолепную рисовальщицу, Кряжев рисунки всё же представил. Рисовала в основном она, но она плохо знала автомобиль. В общем, вдвоём справились, но их общий уровень был явно ниже беляковских.
Лепку разрешили, был сделан сначала маленький макет, затем пара натурных в масштабе 1:1.
Потом Кряжев уволился, и работа встала.
За дело опять взялся Сёмушкин. Начал он с плаза (вид сбоку 1:1). Потом был сделан макет, который он заканчивал, когда я уже уволился.
В. Кряжев.
Я в порядке инициативы за год (в том числе вечерами и ночами) сделал два макета новой Нивы, как я её тогда видел. Это было ещё до окончательного сёмушкинского варианта.
И вдруг подходит Прусов: «Ты знаешь, у нас концепция поменялась, поэтому это всё – в корзину. Не смог бы ты сделать ещё два варианта?».
Ну, знаете! Есть же предел всему! Я и высказал: «Что, у нас нет никакой членораздельной политики? Как хотим, так и воротим?».
И мне пришлось уйти.
В. Сёмушкин.
Лично моя работа по 2123 началась в 1992 году. Я сам пришёл к Демидовцеву в кабинет и сказал: «Хочу конкретно заняться новой Нивой ».
До этого много лет занимался эскизами, причём разработкой семейства в 6 – 9 автомобилей на одной платформе, рисовал в подробностях и структуру кузовов модификаций. Всё это пока ещё сохранилось. Но это была больше инициативная работа, помимо всякой рутинной.
А в 1992 году задание несколько конкретизировалось, и Демидовцев дал мне добро.
Через несколько дней начальник нашего отдела, в то время В. Кряжев, придя с оперативки от Демидовцева, сказал: составь график, шеф утвердит сроки и приступай.
Ранее при разговоре с Демидовцевым, а это было в январе, я говорил, что к концу года реально будет разработать макет и даже две модификации.
Вроде бы это было понято и принято. Сначала эскизы, утверждение варианта. Затем масштабная модель, затем каркасы и работа над макетом в натуральную величину.
Я составил график. Уж чего-чего, а это дело было абсолютно знакомым. Всё расписал, со всеми сроками и этапами.
Через пару дней хмурый Кряжев сказал:
– Шефа не устраивает срок – ноябрь.
– Хорошо, постараюсь ужать промежуточные этапы.
Переписал всё заново – раньше августа никак не получалось.
Ведь эскиза утверждённого нет, каркасов нет, всё это надо вычертить, изготовить, а на дворе уже начало февраля. Вызывает Демидовцев: надо к апрелю сделать.
– Ну, никак не получится, ведь ещё ничего нет. Новая компоновка, новые размеры, да и надо сразу короткобазник и длиннобазник, то есть два макета. У нас просто столько макетчиков нет, а один я никак за два месяца макеты вылепить не смогу.
– Ну, нет – так нет! Кряжев обещает к апрелю, а ты нет! Всё, иди!
Кряжев очень резко взялся, работа кипела, но апрелем и не пахло. Всё лето макетчики вкалывали со множеством сверхурочных, в две смены. К концу августа были готовы два макета и окрашены в белый цвет.
Мне более-менее понравилось его решение передка и какая-то энергетика, видимо, передающая темперамент Кряжева, но в целом образ не нравился.
Это были два сугробика, похожие на мишленовских дутиков, Особенно у него не сложился образ длиннобазника.
Сентябрь простояли эти ударные макеты, октябрь тоже. Где-то в конце ноября 1992 года состоялся довольно вялый техсовет. Прозвучали довольно осторожные разговоры: а где агрегаты-то? Нарисовать компоновку можно, а реально? И опять тишина.
По всему было видно, что силы потрачены впустую. Это, конечно, всегда травма для дизайнера. Кстати, дизайнер – это неправильное название. Дизайнер – это проектировщик, а эта работа нуждается в художнике, необходимы все качества художника (не буду их перечислять), плюс он же ещё должен быть и конструктором.
Если это просто рисовальщик лихой, то кроме розовеньких с сереньким теней больше ничего не получите, я уже не говорю об образе. Образ – это то главное, что увидит покупатель, что убедит его: именно это я хочу иметь! И не только потому, что это дёшево стоит.
А с проходимцами вообще всё очень сложно. К примеру, образ говорит том, что этот автомобиль – зверь, пройдёт везде, надёжный друг, не застрянет в снегу при минус 30°С далеко от жилья.
А на самом деле – чуть съехал с асфальта и встал.
Грош ему цена, такому образу, это будет обман, и этого обмана хоть пруд пруди. Ну да, есть такая категория людей, которые не полезут туда, где чёрт ногу сломит, но будут рассекать по городу: вот, смотрите, какой я крутой!
В основном наш потребитель – это человек вполне нормальный, адекватный, реальный, несколько рискованный и увлекающийся.
Вот для него мы и должны работать и понять, что необходимо ему – обыкновенному, не идиоту за рулём с пальцами на растопырку. Этот купит иномарку из прынципа и поменяет её, когда пепельница наполнится.
В общем, засобирался Кряжев опять к перемене мест. К этому времени поуходили многие, и надо признать – не бездарные ребята.
Но, видимо, не очень-то была большая любовь к автомобилю. Да и без особых сложностей образа и конструкции можно было заработать в эпоху перемен.
И в декабре 1992 года пришёл я снова к Демидовцеву:
– Можно, я всё-таки вернусь на Ниву?
– А что, больше некому?
– Да вроде как-то не очень вижу я желающих.
– Ну, давай.
О каком-то графике пока разговора не было. Делал эскизы, пытаясь для себя уяснить, что же может быть это такое. Проходимость выпячивать слишком нет нужды. Если останется название Нива – то и так все знают, что она может.
Скорость – да, уже понятно, что если старушка может 130, то новая, может быть, и побольше даст. Значит, аэродинамику надо показать. Показать мало, надо получить, но с таким днищем?
Автомобиль мужицкий? Не только.
Макет трёхдверника2123 (дизайнер В. Кряжев, 1992 год).
Эстафету от Кряжева по 2123 принял Сёмушкин (его эскизы 1992 – 93 гг.).
Один из последних эскизов Сёмушкина – форма найдена (1993 год).
Ясно что основным потребителем будет горожанин. Но и женщины не должны быть исключены, значит – не Хаммер.
Доманский с коллегами рисуют продольный агрегат, передний МакФерсон, задний тоже, но с нашим любимым неразрезным мостом.
Пришли как-то испытатели:
– Ты опять взялся?
– Да, взялся, больше вроде некому.
– Ну что будем делать?
– Я думаю будем двигать Ниву, но уже с другими параметрами. Считаю, комфорт должен быть виден и во внешней форме, вернее – выражен. Думаю, не грех подчеркнуть и лёгкость некоторую. Пусть кажется, что этой машине всё нипочём, легко так пусть порхает по снежным барханам, как писал А. Шаврин в Волжском автостроителе.
В общем и целом где-то у нас складывалось общее представление. Хотя я никак не мог примириться с колесом на двери задка. Как вспомню осень, грязь, минус и мойку, так вздрогну. Но всем уж так хочется джипа! Да и Овчинников никак не хотел мне помочь его куда-нибудь упрятать.
А тут ещё и эргономисты со своим: «Вот если застрянешь в грязи и надо будет заменить пробитое колесо, ведь это надо будет весь багаж доставать и ещё куда-то всё это сложить надо будет, а потом грязное колесо снова в багажник?».
Ну, лиха беда начало. А дальше путь известный: десятки эскизов, прежде всего для себя, затем для начальства, там и антураж надо показать и вообще, чтобы понравилось. Затем макетик, затем в натуральную величину. Путь известный и много раз пройденный, но всё равно, как в первый раз.
Эскизы делал дома. На работе бесполезно: графики, планы, задания, всех загрузить работой, всё знать, где и что и как делается. Кряжева нет, я никто (начальник бюро, правда). Второе бюро – начальник Лобанов. Его, слава Богу, не касаюсь – там делают гномов и ещё что-то.
