Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)
Демидовцев поручил мне новую тему – разработка перспективного автомобиля. В плане ОКР УГК её не было, и мне пришлось всё прорабатывать самостоятельно. В процессе работы общался со специалистами из отделов общей компоновки, кузовов, двигателей и шасси. Очень большую помощь в разработке проекта оказал мне А. Москалюк.
В результате был разработан компоновочный проект перспективного автомобиля типа минивэн в масштабе 1:1. Были изготовлены два пластилиновых макета в масштабе 1:5, которые мы даже возили на аэродинамические испытания в Горький и Казань.
В августе 1980 года после окончания ТПИ в Центр стиля УГК пришли В. Ярцев и А. Патрушев. Демидовцев организовал группу проектирования перспективных автомобилей, включив туда и меня. Руководителем группы был назначен Г. Рябков.
Как мне помнится, Демидовцев однажды пришёл к нам и принёс карандашный набросок контура автомобиля, у которого линия лобового стекла являлась продолжением капота.
И предложил нам работать в этом направлении.
Так началась разработка однообъёмного автомобиля свободной планировки (получившего позже неофициальное название банан). Этой темы не было в плане ОКР, это личная инициатива Демидовцева.
Задачи в группе распределялись следующим образом. Ярцев и Патрушев занимались в большей степени дизайном кузова. А я был ответственным за компоновку автомобиля (шасси, двигатель, салон), поскольку у меня уже был опыт.
Были разработаны компоновочные проекты в масштабе 1:1, изготовлены 2 полноразмерных пластилиновых макета. Были изготовлены также пластмассовые макеты в масштабе 1:5.
Эскизная компоновка Х-1. Здесь цифрами обозначены не размеры, а индексы конкретных параметров, значения которых приводились в отдельной таблице для сравнения с отечественными и импортными автомобилями этого класса (термин аналоги тут неприемлем – их тогда просто не было). К примеру, параметр 01 – это длина автомобиля (4150 мм).
Изюминка проекта Х-1 заключалась в варьируемом салоне. На схеме приведены лишь несколько вариантов размещения пассажиров и багажа, на деле их гораздо больше. Практически идеальная концепция семейного автомобиля. Очень жаль, что она так и не получила развития.
Идея блочно-каркасной структуры автомобиля Х-1 была для того времени весьма прогрессивной. Впрочем, она нисколько не устарела и сейчас.
Проработка вариантов размещения запасного колеса на Х-1.
От эскизов – к полномасштабному пластилиновому макету Х-1.
Х-1, увы, так и остался в пластилине.
Работы велись на надлежащем уровне – продувка макета 1:5 в аэродинамической трубе (КАИ, г. Казань). Макет крепится к рабочему столу вверх ногами.
Масштабный макет Х-1 на природе на фоне маленькой собачки фотографа В. Шувалова.
Развитием проекта стал Х-2, более компактный. Но он тоже так и остался в пластилине. Ни одного ходового образца, как и Х-1, изготовлено не было.
Остеклён для съёмок был лишь макет Х-2 в масштабе 1:5.
Банановая республика: А. Патрушев, О. Семёнов, С. Чагин, В. Ярцев и Е. Лобанов (1984 г.).
В 80-е гг. поиском новых форм занимались и другие фирмы. На снимке – две разработки студии Италдизайн Д. Джуджаро (1987 г.).
Пионером серийного выпуска однообъёмников стал Renault Espace (1984 г., вверху слева). Затем появились Oldsmobile Silhouette и Pontiac Trans Sport. Сначала это были исключительно минивэны. В наши дни такая концепция распространилась и на легковые автомобили (внизу справа – Ford Focus С-max).
А. Костенков, дизайнер.
После армии я работал в Самаре. В августе 1980 года, взяв с собой два альбома с эскизами автомобилей, приехал на ВАЗ. Демидовцев (его часто показывали по телевизору) был в отпуске, за него оставался А. Еремеев: «Таких машин не бывает». – «А я думаю, что будут». Оформили модельщиком (вообще-то первое время согласен был даже полы мести).
Сразу же после меня осенью 1980 года пришли Патрушев с Ярцевым. Держались уверенно, их уже знали, они здесь проходили стажировку и вели себя достаточно активно.
И когда Демидовцев вернулся из отпуска, то Ярцева и Патрушева вместе с Чагиным определили в новую группу.
В дальнем зале отгородили территорию, поставили запрет всем туда входить и дали задачу – фантазия, фантазия и ещё раз фантазия.
В отделе сложилась тогда несколько напряжённая обстановка. Все ведь мечтают работать над свободной темой.
Но заслуги бывалых дизайнеров не учитывались, а вот пришли молодые, и им – зелёная улица. И никакой политики. Даже освободили от всяких ленинских субботников, никаких плакатов у нас там не висело. Это целиком заслуга Демидовцева.
Первое время в группе Ярцева я был единственным модельщиком. Потом сюда же перевели Н. Матюхина. Вдвоём стало полегче.
Н. Матюхин, дизайнер.
В УГК я пришёл в 1975 году. Вспоминается всё со смешанным чувством. Если бы я не прошёл школу Центра стиля, то не смог бы теперь заниматься своей работой – тюнингом.
Что же касается бананов, то мы тогда представляли себе будущий автомобиль именно таким. Немного не угадали, наверное – основная масса автомобилей сейчас, через два с лишним десятка лет, выглядит всё же по-другому.
И вообще – считаю, что нет смысла загадывать на очень далёкую перспективу, никогда не угадаешь.
Пытаться, наверное, надо, но результат совершенно непредсказуем. Мода на автомобиль меняется по таким алгоритмам, которые практически невозможно предугадать.
Вдобавок никогда точно не определишь, какие именно новые технологические решения будут применены в перспективных моделях, а это обязательно и в большой степени повлияет на то, что за автомобиль в конечном счёте получится.
А. Патрушев.
Внутри группы у нас было некое разделение. Поскольку Чагин был в большей степени конструктором, то он выполнял роль компоновщика, технолога, конструктора и т.п.
Занимался он в основном тем, что накручивал километры между первым этажом, где находились дизайнеры, и верхними этажами, где располагались конструкторы. Бегал к кузовщикам, электрикам, двигателистам, согласовывая всякие разные идеи.
И в банане в компоновке был поставлен обычный реальный двигатель 2108. Мы называли эту машину автомобилем свободной планировки, с трансформируемым салоном. Теперь таких автомобилей много, они превратились в серьёзную группу минивэнов.
Сиденья двигаются, разворачиваются, столики откидываются, третий ряд сидений и т.п. Это всё у нас тогда присутствовало.
Мы тогда вели два автомобиля. Один – большой, длинный такой (он носил индекс Х-1), а другой – поменьше, в габаритах восьмёрки, трёхдверный (Х-2).
И Мирзоев, и всё остальное руководство УГК вначале были очень далеки от всего этого, а зачастую просто не в курсе. Дело в том, что в общем плане ОКР наша тема отсутствовала. Мы, образно говоря, находились в свободном полёте.
Потом, конечно, наши разработки были подняты на флаг, чтобы делать рекламу проектным работам.
Что там греха таить, вначале над нами просто смеялись – ведь никаких минивэнов тогда ещё не было и в помине, мы в буквальном смысле распахивали целину. Но самое главное – мы получили в результате этой работы бесценный опыт.
Бананы стали для нас неоценимой школой, где мы на своей шкуре прочувствовали саму технологию этого дела.
Тогда ведь, к примеру, аэродинамикой мало ещё кто занимался. Насколько я знаю, продували только 2108 в ЦАГИ, вот, кажется, и всё. Да и то там была не доводка, а замер показателей по факту.
