Евгений Кочнев - Автомобили Советской Армии 1946-1991
Парадные кабриолеты ГАЗ-14-05 «Чайка» с микрофонами и антеннами на крыльях. 1982 год.
ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ
С началом перестройки Горьковский автозавод приступил к созданию нового поколения дизельных капотных грузовиков с новыми силовыми агрегатами, кабинами и оперением. Для этого было закуплено и установлено высокопроизводительное роботизированное оборудование, оперативно разработаны новые 4– и 6-цилиндровые дизельные двигатели воздушного охлаждения, но в советские времена их так и не удалось довести до конвейера. Только в 1990 году началось производство 4,5-тонной модели ГАЗ-3307 с бензиновым 120-сильным мотором V8 и новой более функциональной прямоугольной облицовкой, пришедшей на смену серии ГАЗ-53. Впоследствии ГАЗ-3307 в ограниченных количествах использовался как шасси для монтажа простых транспортных надстроек, а также применялся для доставки по ровным дорогам и в городах легких армейских грузов и личного состава Внутренних войск, обеспечивавших порядок в ходе массовых торжеств и манифестаций.
Во времена застоя завод занимался лишь легкой модернизацией своего базового военного грузовика ГАЗ-66, а создание новых армейских автомобилей фактически прекратилось. Правда, в 1980-е годы он безуспешно пытался разработать альтернативу своей машине, но все усилия в то время оказались тщетными. Опытные экземпляры нового бескапотного 2,5-тонного военного авиатранспортабельного грузовика ГАЗ-3301 (4x4) были спроектированы, построены и прошли приемочные испытания в 1983 – 1987 годах. Их основой являлся серийный ГАЗ-66 с более мощным 125-сильным дизельным силовым агрегатом воздушного охлаждения, упрощенной кабиной от 66-й серии без угловых окошек, увеличенным до 335 мм дорожным просветом и чуть удлиненной цельнометаллической грузовой платформой с внутренними размерами 3390x2145 мм и деревянными решетчатыми надставками. Его габаритные размеры составили 6030x2380x2830 мм. Снаряженная масса возросла почти на одну тонну и достигала 4570 кг, зато средний расход топлива сократился до 16 л на 100 км, а запас хода возрос до невероятной величины – 1300 км. Автомобиль мог буксировать 3-тонный прицеп, но развивал скорость не более 90 км/ч. В этой серии был собран также северный вариант с лебедкой и утепленной кабиной. Первоначально на шасси ГАЗ-3301 монтировали типовой кузов К-66 от ГАЗ-66, но одновременно для него была разработана гамма собственных герметизированных фургонов К-3301 из армированного полистирольного пенопласта с полезной нагрузкой 1,9 т, в которую входил низкопрофильный вариант К-3301Н. В годы перестройки серийный выпуск нового военного автомобиля ГАЗ-3301 посчитали нецелесообразным, и впоследствии кузова К-3301 устанавливались на армейский полноприводный капотный грузовик ГАЗ-3308, а путь создания бескапотных армейских грузовиков тем временем был признан тупиковым.
Опытный дизельный автомобиль ГАЗ-3301 с лебедкой и типовым кузовом К-3301. 1983 год.
Времена перестройки и распада СССР оказались наиболее тяжелыми за все время существования Горьковского автозавода: 18 августа 1992 года, впервые за 60 трудных лет своей истории, его конвейер остановился.
ПАВЛОВСКИЙ АВТОБУСНЫЙ ЗАВОД (ПАЗ)
Трудный период застоя Павловский автобусный завод провел с двумя своими самыми известными в советские годы бескапотными пассажирскими машинами малого класса, базировавшимися на агрегатах столь же популярных грузовиков и предназначенными в основном для местных и сельских перевозок. В Советской Армии они использовались по своему прямому назначению, а также нашли собственную небольшую, но весьма полезную нишу.
Штабной пункт Гражданской обороны в бескапотном автобусе ПАЗ-672. 1985 год.
ПАЗ-672 (1968 – 1989 гг.) – модернизированный серийный автобус малого класса вагонной компоновки, сменивший в 1968 году предыдущий вариант ПАЗ-652. Был создан на агрегатах и узлах грузового автомобиля ГАЗ-53А с 115-сильным бензиновым двигателем V8 и получил несущий цельнометаллический 23-местный кузов с двумя боковыми пассажирскими дверями. В 1970 – 1980-е годы ПАЗ-672 с измененной планировкой салона и специальным оборудованием использовался как санитарный автобус и передвижной пункт управления (ППУ) начальника штаба Гражданской обороны с четырьмя рабочими местами. В его комплектацию входили радиостанции, радиотелефон, коммутаторная станция и городские телефоны, усилители, специальная сигнализация и наружные громкоговорители. Его снаряженная масса (4535 кг) не отличалась от этого параметра для базовой машины.
ПАЗ-3201 (1972 – 1989 гг.) – полноприводный вариант серийного заднеприводного автобуса ПАЗ-652, выполненный на агрегатах армейского автомобиля ГАЗ-66 и предназначенный для эксплуатации на горных дорогах или на местности. От городского варианта отличался кузовом с 26 посадочными местами с ремнями безопасности, одной боковой входной дверью и электродинамическим тормозом-замедлителем. В Советской Армии применялся в санитарном исполнении с дополнительной задней двухстворчатой дверью, подвесными носилками и продольными скамьями для доставки раненых и медперсонала, в общей сложности – до 25 человек.
В 1989 году на смену обеим моделям пришли новые малые автобусы ПАЗ-3205, но более широкое военное применение они нашли уже в Российской Армии.
МОСКОВСКИЙ АВТОЗАВОД ИМЕНИ И. А. ЛИХАЧЕВА (ЗИЛ)
В годы застоя внедрение принципиально новых образцов техники на Московском автозаводе затормозилось, что вовсе не отразилось на постоянном наращивании массового производства прежних типов грузовых автомобилей. В начале 1980-х, с завершением пятой реконструкции головного предприятия в Москве, протяженность его конвейеров достигла 60 км, а производственная мощность составила 200 тыс. грузовиков в год, или в 8 раз больше возможностей ЗИСа после первой реконструкции 1931 года. Рекордный объем производства был достигнут в 1988 году – 209 650 автомобилей марки ЗИЛ.
На волне своих лучших достижений огромный творческий потенциал заводских специалистов позволил в конце 1960-х годов создать опытные образцы машин нового бескапотного дизельного семейства гражданского назначения, но по воле обстоятельств они так никогда и не выпускались, а послужили основой грузовой программы строившегося в то время Камского автомобильного завода (КамАЗ). Полученный опыт разработки новой автотехники позволил создать четвертое поколение капотных дизельных народнохозяйственных грузовиков ЗИЛ-4331, однако выпускавшиеся во второй половине 1970-х годов трехосные автомобили ЗИЛ-133 оставались бензиновыми. Если в сфере гражданской автотехники прогресс постепенно брал первенство над старыми моделями, то в военной области завод по-прежнему спокойно собирал уже устаревавшие к тому времени армейские машины ЗИЛ-131 и совсем уж архаичные ЗИЛ-157. Их ряд постепенно пополняли варианты с различными кузовами и надстройками, но к ЗИЛу они уже не имели никакого отношения. Предреформенные попытки создать новый трехосный дизельный армейский грузовик ЗИЛ-4334 так и не были завершены до развала страны. Единственными «военными» новинками того времени неожиданно оказались парадные кабриолеты, выпущенные лишь в нескольких экземплярах. Модернизация и разработки армейской автотехники фактически прекратились с началом перестройки второй половины 1980-х, когда Министерство обороны серьезно сократило свои заказы. Последовавшие затем экономические реформы привели к приватизации ЗИЛа и обрушению объема выпуска автомобилей до 8,9 тысяч, поставив его на грань банкротства и на несколько лет приостановив создание новых отечественных автомобилей.
ЛЕГКОВЫЕ И ПАРАДНЫЕ АВТОМОБИЛИ
На фоне замедления процессов проектирования и внедрения новых народнохозяйственных и военных автомобилей в 1970 – 1980-е годы на ЗИЛе не затихали работы по созданию очередных представительских машин высшего класса и их многочисленных исполнений для государственной, партийной и военной верхушки СССР, а также для сопровождавших и охранявших их представителей спецслужб. В конструктивном и стилистическом отношении это были по-прежнему лучшие и наиболее совершенные отечественные автомобили, которые простым гражданам дозволялось мельком увидеть только в пролетавших на огромной скорости пышных кортежах или по телевизору в дни великих торжеств.
ЗИЛ-4104
(1976-2000 гг.)
В 1976 году завод приступил к единичной сборке представительского 7-местного лимузина ЗИЛ-4104 с новым достаточно строгим и эффектным 4-дверным кузовом, имевшего по старой системе маркировки обозначение ЗИЛ-115. Он получил новый верхнеклапанный карбюраторный двигатель V8 (7,69 л, 315 л.с.) и автоматическую трехпозиционную коробку передач, весил в снаряженном состоянии 3335 кг, а по своей длине опережал всех своих предшественников и даже «американцев» – 6339 мм. Правда, его максимальная скорость оставалась на прежнем уровне – всего 190 км/ч. Создание его специальных вариантов началось в конце 1970-х и достигло апогея в 1980-е годы с приходом к власти нового руководства страны. К машинам, имевшим непосредственное отношение к военным и специальным службам, относились варианты 41043 (1980 – 1981 гг.), 41046 (1983 г.) и 41049 (1983 г.) с оборудованием спецсвязи. В 1988 – 1989 годах началось изготовление автомобиля 4107 со спецсвязью и машин сопровождения 41072 с боковыми подножками и поручнями на крыше, ставших в 1990-е годы основой новой автотехники для специальных подразделений. Единственными парадными машинами в этой пестрой программе были три серебристых 2-дверных кабриолета 41044 (ЗИЛ-115В) с укороченной с 3880 до 3300 мм колесной базой, построенные в 1981 году, – для командующего парадом, министра обороны СССР и один запасной. Их особенностями являлись отсутствие места переднего пассажира, подогрев заднего сиденья и пола, микрофонная тумба с поручнем в центре салона и радиостанция в багажнике. Эти машины открывали последние военные парады на Красной площади в 1981 – 1990 годах и затем с 2008 года, оставаясь без замены до сих пор. Для парада в честь 65-летия Победы они были перекрашены в черный цвет.
