Вокруг Света - Журнал «Вокруг Света» № 6 за 2005 год (2777)
Единственным выходом из положения стало метро. К тому времени оно перестало быть «стройкой века». Отношение к нему изменилось – газеты все реже писали о героях-метростроевцах, а москвичи уже не глазели с восхищением на декор станций, а деловито спешили мимо него по своим делам. Если в середине 30-х на строительство метро выделялось 20% столичного бюджета, то двадцать лет спустя эта доля снизилась до 8%. Хрущевское руководство постоянно требовало экономии средств и «борьбы с излишествами». Из архитектурных проектов, наземных и подземных, беспощадно вымарывались арки и колоннады, барельефы и мозаичные панно. С середины 60-х скульпторов и художников вообще перестали привлекать к оформлению станций метро. Их штамповали быстро и однотипно с одной целью – догнать убегающие границы Москвы.
Для быстрого строительства метро требовались новые методы проходки тоннелей. Если первые станции закладывались на глубине 30—40 метров, то теперь тоннели тянули в 10—15 метрах под землей или вообще выводили пути на поверхность. За рубежом неглубокие тоннели метро строились и до сих пор строятся открытым способом, но в Москве его старались не применять – ведь для этого нужно было переносить на время строительства все транспортные линии и даже сносить дома. Метростроевцы изобрели свой метод – неглубокую проходку при помощи механизированного щита. Это было дешевле, но имело свои минусы. Дело в том, что щит – изделие одноразовое, сделанное для конкретных грунтов. Если пески сменялись глинами, а сухой грунт – влажным, то щит нужно было менять. Чтобы избежать этого, еще с 30-х годов руководство Метростроя внедрило проходку немеханизированным щитом – по сути дела, консервной банкой, прикрывающей рабочих с отбойными молотками и лопатами. Больше половины Московского метро прокопано таким способом, то есть практически вручную. Неглубокая проходка была не только трудной, но и опасной. В 1971 году на Красной Пресне в районе строительства отводного тоннеля метро образовалась воронка, куда засосало столярную мастерскую. К счастью, авария произошла ночью и никто не пострадал. Ее причиной стал прорыв плывуна из мокрого песка, что часто случалось на подземных трассах. Чтобы продолжать работу в таких условиях, метростроевцы начали замораживать грунт – бурили по краям проблемного участка скважины и пускали по ним жидкий азот. Это сделали и на Пресне, после чего работа пошла гораздо быстрее. Правда, температура в забое стояла минус 31°C, а рабочим выдавали только телогрейки. После смены приходилось долго отогреваться в душевой. На том же Краснопресненском радиусе пришлось заморозить участок грунта в несколько гектаров, чтобы в тоннель не проникли воды канала имени Москвы.
По сравнению с трудностями подземной проходки открытое метро строилось легче и в два раза быстрее. Крестным отцом «наземки» был тот же Хрущев – по его инициативе открытыми стало большинство станций Арбатско-Покровской и Филевской линий. Стоимость строительства наземного метро составляла всего 21% от подземного, а его эксплуатация обходится на 30% дешевле. Правда, наземное метро шумное, у него меньше скорость движения, оно быстрее разрушается от дождя и снега. И главное – оно не очень-то разгружает городские магистрали, а, наоборот, создает им препятствия. Та же 16-километровая Филевская линия как ножом разрезала Западный район города – ведь перейти или переехать пути нельзя, приходится тратить время на объезд. Сегодня, когда машин в городе стало гораздо больше, наземные линии стали для них серьезной помехой.
В центре метро по-прежнему строилось методом глубокого заложения. В 70—80-е годы были построены станции «Площадь Ногина» (ныне «Китай-город»), «Горьковская» (сегодняшняя «Тверская»), «Чеховская». К тому времени Хрущева сменил Брежнев, с которым в архитектуру вернулись декоративные «излишества». В метро снова появились скульптуры и другие украшения. Останавливать подземный транспорт в центре столицы было нельзя, поэтому новые станции строились на отводных ветках. Часто работы велись только по ночам. Особенно намучились метростроевцы со станцией «Полянка». Сначала там чуть не завалило штрек, и бригада рабочих сутки провела под землей, расставляя новые опоры, как мифические атланты. Потом еще несколько дней укрепляли тоннель. К тому времени ситуация в советской экономике серьезно осложнилась – постоянные перебои с материалом и оборудованием, нехватка специалистов. Удивительно, как еще строители сумели сдать «Полянку» почти вовремя – в январе 1986 года.
В это же время неподалеку открылась станция «Боровицкая», вокруг которой вскоре разгорелся скандал. Станция, заложенная слишком близко к поверхности, нарушила неустойчивые слои грунта рядом с Москвой-рекой. В результате под угрозой разрушения оказались дом Пашкова и здание Ленинской библиотеки. Общественность обвиняла строителей, те «переводили стрелки» на проектировщиков, и все дружно ругали городские власти. Это они по инерции требовали скорее вводить в строй новые станции, не слишком заботясь об окружающей инфраструктуре. Но крайними все равно оказались метростроевцы – выговоры от начальства, лишение премий и наград, унижение перед чиновниками. Все руководство организации было сменено. Между тем денег на метро выделялось все меньше, и к началу 90-х его вовсе перестали строить. Правда, этот период был недолгим – лет через пять подземные линии снова начали быстро удлиняться.
От мрамора к бетонуВ период ускоренного строительства метро большинство новых станций сделались типовыми и похожими, как близнецы. В былые времена станции устраивали на соединении двух или трех тоннелей. В итоге получались двух– и трехсводчатые залы – это было не только красиво, но и необходимо на глубинах с большим давлением. Неглубокие станции окраинных линий стали делать односводчатыми. Для этого разрывали котлован и вкапывали туда готовые железобетонные конструкции с колоннами, которые изготавливали на заводе целыми партиями. Это было удобно и быстро. На типовую платформу длиной 160 метров приходилось ровно 40 колонн, так что станции прозвали «сороконожками». Мрамор ушел в прошлое – бетонные стены оставляли голыми и только красили масляной краской – белой или бежевой. Нижнюю часть стен, чтобы не пачкалась, покрывали простеньким кафелем. Позже в целях экономии начали сокращать и число колонн – например, на станции «Новогиреево» их не 40, а 34.
Станция «Коломенская» Замоскворецкой линии – типовой «подземный вокзал» 1960-х. Ряды столбов грязновато-белого цвета, светло-желтая плитка на стенах, монотонность плоских поперечных балок. Из украшений – только небольшие медные плашки с рисунками на патриотические темы. Правда, и тогда иные станции умудрялись оформлять с фантазией. Следующая за «Коломенской» – «Каширская» построена в 1969 году. Здесь находится пересадочный узел, связывающий Замоскворецкую и Каховскую линии. Чтобы попасть на соседнюю линию, не нужно идти по бесконечному переходу – достаточно просто перейти по мостику на другую сторону платформы. Такие двойные станции – удачное изобретение тех лет. Конструкция «Каширского» зала похожа на «Коломенскую», однако впечатление совсем иное. Столбы здесь украшены красно-коричневым мрамором с большим количеством белых прожилок, поэтому станция выглядит пестрой и веселой. Монотонность пространства нарушает и лестница-балкон в центре, соединяющая две станции. Обе украшены металлическими рельефами на тему электроэнергетики – в городе Кашира, давшем название станции, расположена крупнейшая электростанция Подмосковья.
Замоскворецкая линия – одна из самых длинных, и по ней можно хорошо проследить, как менялось Московское метро. Дальше на юг от «Каширской» – станция «Кантемировская», названная по имени прославленной в боях дивизии. Отсюда и военно-патриотическое оформление, и суровый стиль – серый мрамор стен, такой же серый гранит под ногами. Станция построена в 1984 году в новом стиле. Колонн здесь нет, вся нагрузка ложится на шатровые перекрытия, а столбики в центре платформы играют чисто декоративную роль. Как и большинство окраинных станций, «Кантемировская» – длинная труба с выходами в обе стороны. Вестибюлей здесь нет, и поток пассажиров выплескивается прямо в город по подземным переходам. Нет и эскалаторов – на поверхность можно подняться по недлинной лестнице.
Затем идет типичная «сороконожка» – станция «Царицыно». Убожество архитектуры скрашивает оригинальное оформление. Зодчие В. Черемин и А. Вигдоров придали опорам крестообразную форму, и те заиграли от света. Красно-коричневые, охристые и серые оттенки переливаются на стенах зала, превращая скучные плоскости в подобие многоцветных ковров. Стены украшены мозаичными панно, но царских символов вопреки названию там нет – сплошные красные знамена и серп с молотом. Дело в том, что раньше станция называлась «Ленино» – отсюда ходили электрички до музея-усадьбы вождя в Горках. Потом ее переименовали, но убирать коммунистическую символику со стен никто не стал.
