Евгений Кочнев - Автомобили Советской Армии 1946-1991
Машины войск химической защиты
С 1983 года выпускалась мощная авторазливочная станция АРС-15 с цистерной вместимостью 3200 л и новым насосом с титановыми деталями. По общей конструкции она была аналогична станции АРС-14 на шасси ЗИЛ-131, но могла работать при пониженных температурах. Станция также служила для проведения полного комплекса дегазации, дезактивации и дезинфекции вооружения и военной техники (до 150 единиц в час), участков местности и дорог, приготовления рабочих смесей, хранения и транспортирования различных растворов и воды, тушения мелких возгораний. Кроме того, она могла подогревать воздух и воду в цистерне до температуры 70 – 80°, что позволяло использовать станцию для санитарной обработки личного состава. Путем модернизации термической дымовой машины ТДА-М на базе ГАЗ-63 был создан вариант ТДА-2М на шасси «Урал», работавший с жидкими дымовыми смесями для создания маскировочных завес и способный работать при низких температурах. Он использовался также для аэрозольной дезинфекции и дезинсекции больших территорий местности, крупных строений и путей сообщения. В зависимости от условий работы производительность машины колебалась от 40 до 200 га в час, время непрерывной работы составляло 1,0 – 2,5 часа.
В 1966 году началось изготовление тепловой машины ТМС-65 для специальной обработки (дегазации, дезактивации, дезинфекции) военной техники, участков местности, строений, путей сообщения с твердым покрытием и поверхности взлетно-посадочных дорожек путем образования потока горячей аэрозольной смеси. Ее рабочим агрегатом являлся двухконтурный турбореактивный двигатель ВК-1А, смонтированный на поворотной платформе автомобиля «Урал-375Д», где размещались также блок управления, электрическая и гидравлическая системы для изменения его положения в горизонтальной и вертикальной плоскостях. За кабиной водителя устанавливали емкости для реагентов и топлива. Активным рабочим веществом являлся жидкий дымообразующий состав, состоявший из коксового дистиллята и солярового масла. Для постановки нейтральных маскирующих аэрозольных дымовых завес машина оснащалась комплектом диспергирующих устройств (КДУ). Она могла работать на месте или в движении (со скоростью 2 – 3 км/ч) при температуре до – 40 °С. Дополнительно к ней придавался прицеп-цистерна для перевозки дополнительного запаса воды 5600 л. Время развертывания машины – 10 – 12 минут. Экипаж состоял из двух человек.
Тепловая машина ТМС-65 для дегазации и дезактивации техники и больших территорий. 1966 год.
Эвакуационная и инженерная техника
Появление семейства «Урал-375» позволило создать целое семейство эвакуаторов легкого и среднего классов и многоцелевых полноприводных грузоподъемных средств высокой проходимости для инженерных войск и РВСН, которые применялись также во многих других видах Вооруженных Сил СССР и поступали на экспорт. Исключением в этом ряду считаются опытные машины с наборами навесного гидрофицированного оборудования «Периметр» для самоокапывания, смонтированными на доработанных бортовых грузовиках 375Д. С 1969 года этот комплект разрабатывался специалистами 21 НИИИ и Уральского автозавода. Три прототипа автомобилей, также носивших код «Периметр», были собраны в середине 1970-х годов. Их дополнительное оснащение включало острый поперечный нож-отвал, установленный сзади под кузовом и при опускании срезавший грунт на небольшую глубину. В процессе передвижения грунт поступал на опущенный на землю резиновый фартук, который грузовик буксировал на другое место. Испытания, проведенные под Москвой в 1977 – 1978 годах, выявили повышенные нагрузки на трансмиссию базового автомобиля и ее частые выходы из строя, что привело к закрытию этой темы.
Эвакуационный транспортер ТК-5А, разработанный в 21 НИИИ на шасси «Урал-375Д». 1965 год.
Первые опытные легкие эвакуационные колесные транспортеры ТК-5А были разработаны в 21 НИИИ на шасси «Урал-375Д» без кузова и построены на 38 заводе в 1965 году. Они снабжались задней решетчатой подъемной фермой для буксировки поврежденных автомобилей в полупогруженном состоянии и механической лебедкой для подтягивания техники и разных грузов. Второй вариант ТК-5В образца 1968 года отличался более прочной подъемной стрелой из сварных лонжеронов. В 1973 году появился доработанный вариант ТК-6, испытания которого продолжались в течение двух лет. По их результатам в 1976 году был создан окончательный вариант эвакуатора ТК-6А с бортовым кузовом и грузоподъемным устройством, испытывавшийся до 1980 года и послуживший основой будущих серийных эвакуационных машин.
В начале 1960-х годов по заказу Министерства обороны на разных заводах СССР было спроектировано и построено 22 опытных образца подъемно-транспортных средств военного назначения, в том числе девять специальных армейских автокранов. В отличие от гражданских машин, по военным требованиям они должны были иметь второй дублирующий тормоз в системах подъема стрелы и грузов, что повышало безопасность при работе с опасными и взрывчатыми грузами, под которыми подразумевалось в основном ракетное оружие и боеприпасы к нему. Это потребовало не только изменить конструкцию механической части кранов, но и доработать компоновку базовой машины и ее кинематическую цепь. Первыми и наиболее удачными стали войсковые автокраны серий 8Т210 и 9Т31 Ивановского завода, получившие наибольшее распространение в РВСН, инженерно-саперных и ремонтных подразделениях.
8Т210 – компактный войсковой автомобильный кран оригинальной конструкции на шасси «Урал-375» и «Урал-375Д» с электроприводом рабочих органов и телескопической двухсекционной стрелой, состоявшей из основной Г-образной и выдвижной прямой решетчатой секции. С конца 1950-х годов разрабатывался Ивановским заводом автомобильных кранов, где был построен первый прототип 8Т200. После доработок вариант 8Т210 серийно выпускался в Иваново с 1962 года, и параллельно вплоть до середины 1980-х годов его изготовлял Львовский завод автопогрузчиков. Крановое оборудование с кабиной оператора монтировалось на полноповоротной платформе на шасси автомобиля с откидными аутригерами, а привод всех рабочих органов осуществлялся от электромоторов, получавших питание от электрогенератора с приводом от силового агрегата шасси или от внешней электросети трехфазного переменного тока напряжением 220 или 380 В. В комплект машины входили силовой кабель длиной 100 м, электроразъемы и трансформатор. В кабине крановщика стоял электрический обогреватель. В транспортном положении максимальный вылет стрелы составлял всего 3,5 м, и габаритные размеры автокрана не превышали параметры обычных бортовых машин, обеспечивая ему возможность передвижения не только по проселочным дорогам, но и по шоссе со скоростью базового автомобиля. Кран снабжался приборами безопасности, средствами связи, светомаскировки и световой сигнализации. Грузоподъемность при разных вылетах находилась в пределах 1,8 – 6,3 т. Запас хода по топливу – до 780 км, а в стационарном рабочем режиме расход достигал 40 л/ч. Полная масса автокрана – 13,6 т. Вариант 8Т210А базировался на удлиненном шасси 375Е, а поздние модификации монтировали на автомобили «Урал-4320».
Войсковой автокран 8Т210 с двухсекционной стрелой и электроприводом рабочих органов. 1962 год.
9Т31 – второе семейство войсковых автомобильных кранов на шасси серии 375 с полноповоротной платформой, откидными винтовыми опорами, прямой двухсекционной ферменной стрелой и механическим приводом рабочих органов от трансмиссии автомобиля, входивших в состав ракетно-артиллерийских комплексов и систем ПВО. Первые автокраны 9Т31 на шасси «Урал-375» были построены и прошли заводские испытания в 1962 – 1963 годах, а государственные военные приемочные испытания – в апреле 1965 года. Их выпуск на шасси «Урал-375Д» начался в 1968 году. По сравнению с моделью 8Т210 они представляли собой более простую и дешевую конструкцию, унифицированную с серийными гражданскими автокранами. В их комплект входили новые средства обеспечения безопасности, переговорное устройство на трех абонентов и оснащение для устойчивой работы при температурах от +40 до – 40 °С. Длина стрелы в транспортном и рабочем положениях составляла 5,1 и 8,0 м соответственно, грузоподъемность при разном вылете – от 1,8 до 7,0 т. На модели 9Т31М для перегрузки ракет гусеничного комплекса «Бук» она была повышена до 8,5 т. Выпускавшийся в 1980-е годы вариант 9Т31М1 отличался установкой такелажа, применявшегося при перегрузке ракет 8К14 комплекса 9К72 «Эльбрус», а также отопителем в кабине оператора и отсутствием противовеса. Рабочая масса автокранов этой серии без такелажа находилась в границах 13,2 – 13,8 т.
