ВАСИЛИЙ АЛЕКСЕЕНКО - ИСТРЕБИТЕЛИ ЛАВОЧКИНА В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ
"Эталон" получил усиленное вооруже ние из трех 20-мм пушек Березина УБ20 с боезапасом по 150 снарядов на ствол.
Первый полет на модернизированном истребителе летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов совершил 2 фев раля 1944 г. Всего через две недели – 16 февраля – самолет передали на госу дарственные испытания. По программе гос. испытаний намечалось выполнить 44 полета, но в девятом полете, 20 фев раля, произошел обрыв шатуна в дви гателе, и летчику-испытателю А.Г.Кубышкину с трудом удалось посадить ис требитель. Испытания возобновились 8 марта, после ремонта Ла-5. Когда боль шая часть программы была отработана, из-за производственного дефекта (пло хая склейка) в воздухе разрушился 12й шпангоут фюзеляжа, Кубышкин вновь сумел посадить поврежденный самолет.
В отчете по испытаниям майор Кубыш кин отметил, что значительно увеличи лась горизонтальная скорость и скоро подъемность, максимальная скорость до стигла значения 680 км/ч на высоте 6250 м – лучший результат среди всех отечественных истребителей того вре мени. В то же время он указал и на не достатки "эталона 1944 г." – жара в кабине (+40-50° С), скапливание в ка бине конденсата влаги, велики усилия на педалях, не предусмотрено быстрое покидание машины, отсутствует авто матика управления винто-моторной группой. Вывод Кубышкин сделал сле дующий: "Самолет по своим летным данным является одним из лучших ис требителей. Необходимо форсировать серийную постройку с одновременным устранением вышеуказанных недостат ков." В начале мая эталон 1944 г. был запущен в серийное производство под обозначением Ла-7, а с ноября 1944 г.
Ла-7 полностью вытеснил Ла-5ФН, про изводство которых прекратилось (кста ти, на последних сериях Ла-5ФН вне дрены некоторые нововведения "этало на", в частности, на Ла-5ФН 39-й и 41й серий металлические лонжероны кры ла). Большинство серийных Ла-7 выпущено с двумя пушками ШВАК, а не с тремя УБ-20. Пушка УБ-20 представ ляла собой переделанный под калибр 20 мм пулемет У Б, и поначалу отличалась низкой надежностью; до конца войны изготовили только 368 трехпушечных Ла-7, их строили с марта 1945 г. на за воде № 381.
Ла-7 по комплексу боевых свойств стал лучшим советским серийным ис требителем Второй мировой войны, од нако он не был лишен весьма серьез ных недостатков. К примеру, на нем от сутствовала автоматика управления ра ботой винто-моторной группы. При мас совом производстве характеристики са молетов неизбежно снижаются – ни один серийный Ла-7 не развил скорос ти более 658 км/ч. Недобор скорости послужил причиной проведения НИИ ВВС в августе-сентябре 1944 г. конт рольных испытаний самолета головной серии и серийного. Летчики-испытате ли выставили серийной машине неудов летворительную оценку: недобор скоро сти, температура в кабине составляла +55° С, при наборе высоты грелся мо тор.
Ла-9, Л а-11 -венец развития
После внедрения в производство ме таллических лонжеронов крыла на Ла7 и последних сериях Ла-5ФН совер шенно очевидным стало дальнейшее вы теснение дерева дюралюминием, вплоть до создания цельнометаллического ис требителя. Такой работой в середине 1944 г. качал заниматься С.М.Алексе ев. Цельнометаллический Лавочкин под обозначением Ла-9 был запущен в се рийное производство в августе 1946 г.
Ла-9 продолжил линию развития Ла5-х, однако конструктивно – это скорее новый самолет, нежели простая модер низация, и дело здесь не только в заме не дерева металлом. Ла-9 имел однолонжеронное крыло совершенно другой в плане формы (со срезанными конца ми) с ламинарным профилем. Пред крылки отсутствовали. Фюзеляж истре бителя теперь состоял из трех частей: фермы-лафета, средней части с каби ной пилота и хвостовой. Передняя и зад няя части стыковались между собой че тырьмя болтами по 7-му шпангоуту. Пе редняя часть фюзеляжа представляла собой полумонококовую конструкцию, хвостовая – монококовую. За счет эко номии массы при замене дерева на дю раль удалось установить пять бензоба ков и увеличить их суммарную емкость до 825 л. Кабина – более просторная, ее приборное оснащение, наконец-то, ста ло отвечать мировому уровню: радио полукомпас, авиагоризонт, ответчик си стемы госопознавания; однако автома тика управления работы винтомоторной установки все еще не появилась. Не изменился и двигатель – под капотом скрывался хорошо знакомый летчикам и техникам АШ-82ФН (с 1944 г. мото ры стали называть по инициалам глав ных конструкторов: М-82 превратился в АШ-82, АШ – Аркадий Шевцов). Винт – ВИШ-105В-4. Вообще-то "цельноме таллический Ла-7" проектировался под перспективный АШ-83 взлетной мощ ностью 1900 л. с, который в серийное производство не передавался.
В январе 1945 г. начались летные испытания самолета "120" – прообраза будущего Ла-9. В конструкции "120" более широко, чем на Ла-7, применял ся металл, но он еще не был цельноме таллическим; крыло имело ламинарный профиль, вооружение усилено за счет установки двух новых пушек НС-23. С двигателем АШ-83 опытный истреби тель "120" достиг на испытаниях ско рости 725 км/ч; Ла-7 с обычным кры лом и двигателем АШ-83 на испытани ях в августе 1944 показал только 701 км/ч – прирост скорости в 24 км/ч про изошел на "120" за счет применения ламинарного крыла и улучшения аэро динамики. Следующим шагом к Ла-9 стал самолет "126", испытания которо го с декабря 1945 г. по апрель 1946 г. проводили летчики А.В.Давыдов, И.Е.Федоров и А.А.Попов. От "120" он отличался двигателем АШ-82ФН и усиленным четырехпушечным вооружени ем (4 пушки НС-23 с боезапасом 290 снарядов). Крыло "126-го" имело фа нерную обшивку, но уже металличес кий силовой набор. Следующим шагом стал полностью металлический самолет "130", запущенный в серийное произ водство под обозначением Ла-9.
Самолет изготовили в Горьком на заводе № 21, после чего его перевезли в Химки. Заводские испытания начались в мае 1946 г., их проводил летчик-ис пытатель А.А.Попов, ведущим инжене ром был Л.А.Бальян. 9 июня истреби тель предъявили на госиспытания в НИИ ВВС, которые проводились в пе риод с 13 июня по 10 октября 1946 г., летали один из авторов данной статьи летчик-инженер В.И.Алексеенко и лет чик-испытатель А.Г.Кубышкин. Триж ды испытания прерывались. Сначала ус транялись недостатки по устойчивости и управляемости, вторая задержка про изошла из-за замены мотора и подго товки к отстрелу бортового оружия.
Доводка пушек вызвала третий пере рыв в полетах. В программе госиспыта ний на самолете "130" было выполнено 112 полетов – ни на одном из испытывавшихся ранее в НИИ ВВС опытных поршневых истребителей не проводи лось такого количества полетов! Госис пытания истребитель прошел удовлет ворительно и был рекомендован для при нятия на вооружение ВВС. Акт по ре зультатам испытаний утвержден Сове том Министров СССР 18 октября 1946 г.
В 1947 г. начались войсковые испы тания установочной партии из 30 само летов, а в мае два серийных истребите ля прошли контрольные испытания в НИИ ВВС, на которых в целом подтвер дились заявленные характеристики.
Серийное производство Ла-9 продолжа лось в Горьком с 1946 г. по 1948 г. В Улан-Удэ, на заводе № 99, Ла-9 нача ли выпускать в 1948 г., первые маши ны собирались из узлов, изготовленных на головном заводе.
Принятие на вооружение первых дей ствительно массовых дальних бомбар дировщиков Ту-4 поставило на повест ку дня вопрос о дальнем истребителе сопровождения. Вообще-то необходи мость в такой машине назрела давно, еще во время войны, – малая продол жительность полета была ахиллесовой пятой советских истребителей. В мае 1947 г. летчик-испытатель А.Г.Кочетков поднял в воздух "изделие 134", или Ла-9М – предтечу истребителя сопро вождения. Машину облегчили за счет снятия одной пушки, емкость топлив ных баков была увеличена с 825 до 1100 л на втором прототипе "134Д" (Д – дуб лер) за счет установки в консолях кры ла еще двух баков. Кроме того, на тор цах крыла можно было монтировать несбрасываемые баки емкостью 166 л, в результате чего продолжительность полета увеличилась до 7 ч. Кабина лет чика приобрела относительный комфорт – мягкую обивку спинки кресла пилота и подлокотники. Летчик получил инди видуальный санузел – писсуар (умест но напомнить, что совсем недавно на ряде дальних бомбардировщиков писсу аром служило банальное ведро).
Доработки не прошли даром: одна снятая пушка не могла компенсировать рост массы баков и топлива, в резуль тате нормальный полетный вес возрос против Ла-9 на 570 кг и самолет не смог достичь заданного в техническом зада нии на проектирование значения мак симальной скорости. В связи с ростом массы планера пришлось усилить шас си, что, в свою очередь, отразилось на весе истребителя. Внешне Ла-9М отли чался от Ла-9 маслорадиатором, пере несенным из-под фюзеляжа в нижнюю часть капота мотора и тремя пушками над двигателем.
Госиспытания оба Ла-9М проходили в июне-июле 1947 г. в Чкаловской. По программе испытаний самолеты совер шили 71 полет, налетав 59 ч. 13 мин.
Испытания выявили 111 дефектов, но, тем не менее, самолет госиспытания прошел, и его рекомендовали по устра нению дефектов запустить в серийное производство под обозначением Ла-11.
