Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)
Они нам и говорят: вот видите, ваш народ хочет джип, а вы в Елабуге собирались выпускать микролитражки. А мы спросили: а цену вы указывали? Говорят, нет.
Провели повторный опрос, с ценой. И оказалось, что Blazer захотели купить только 10%. Вот такой, с позволения сказать, маркетинг.
Но, тем не менее, они начали возить из Бразилии в Елабугу разобранные серии. Выглядело это так. Отдельно сиденья, отдельно весь остальной автомобиль в сборе. Прикручивали сиденья, вот и вся сборка.
Но почему-то в варианте 4x2. А кому в России нужен за приличные деньги внедорожник, который таковым не является? Из-за чего они распростились с Елабугой и в итоге пришли в Тольятти.
Но вернёмся к нашему проекту. В том же 1991 году возник Березовский со своим автомобильным всероссийским альянсом (AVVA).
Было объявлено о грядущем начале выпуска народного автомобиля на деньги акционеров.
Нами был разработан проект небольшого автомобиля 1116.
Ю. Кутеев.
Логика по нему была следующей: после Елабуги остались наработки, которые и решено было использовать. Но, как сейчас бы сказали, на новой платформе. Новый силовой агрегат промежуточной размерности, от 1,2 до 1,6 л. Нижнее расположение рейки – то, что хотелось сделать всегда, но никак руки не доходили.
Это был сегмент Б, автомобиль чем-то перекликался с А-93 и был поменьше, чем нынешняя Калина.
1989 год, начало компьютеризации Дизайн-центра (второй справа – С. Матрозов).
1990 год, разработка отечественного варианта А-93. Вычерчивание сложных кривых на горизонтальном плазе (С. Синельников) для передачи на ЭВМ.
1990 год. При разработке отечественного варианта А-93 впервые был использован компьютерный плаз (А. Федоренко). Это помогло создать макет в масштабе 1:1 в самый короткий срок.
Компьютерное моделирование и разработка в пластилине велись параллельно. У макета: А. Фоминцев, А. Федоренко, С. Синельников, Г. Грабор.
Благодаря применению новых технологий макет отечественного А-93 был создан в рекордный срок – всего за полторы недели (осень 1990 года).
Последние штрихи (С. Синельников).
Группа разработчиков и исполнителей проекта отечественного А-93: С. Синельников, Г. Грабор, А. Федоренко, А. Забабурин, А. Аникин и О. Ковров.
Понимая трудности с Елабугой, фирма FIAТ предложила перенести на эту площадку готовый сборочный завод, где выпускался автомобиль Panda. Путч 1991 года поставил крест и на этом, весьма реальном проекте.
В 1993 году, как и намечалось, состоялась презентация FIAT Punto. В нём легко узнаются черты совместного А-93 (вертикальные задние фонари, знакомый силуэт) – у итальянцев ничего не пропало зря. Таким мог быть и наш автомобиль. А в 1995 году FIAT Punto стал автомобилем года.
КорпорацияGMпопыталась договориться о выпуске в Елабуге моделиOpel Corsa. Не получилось.
Chevrolet Blazer (самая дешёвая бразильская версия 4x2) собирался в Елабуге из готовых деталей в 1997-99 гг. Успехом в России не пользовался. Для богатых – слишком прост, для остальных – малодоступен из-за высокой цены.
В 1991 году на сцену вышел Березовский со своим альянсом AVVA и идеей народного автомобиля, на который начался сбор средств. От этой грандиозной афёры остались лишь рисунки, акции с ликом С. Мамонтова да масса наштампованных загодя сувениров. А сам инициатор сбежал за границу.
1995 год. Макеты минивэна 1120 (вверху слева) и седана 1118.
А.Любимов, дизайнер.
Осенью 1993 года был просмотр первоначальных эскизных вариантов в ЛогоВАЗе у Березовского. За месяц было сделано планшетов шесть. Меня командировали в Москву, я их отвёз. Потом эти рисунки были опубликованы в журнале «За рулём».
По проекту 1116 задание получили несколько дизайнеров: Шапкин, Лобанов и я. У всех были слеплены макетики 1:4. В итоге остановились на варианте Лобанова.
Шапкин тогда уходил с ВАЗа. Меня подключили к Лобанову, он был уже начальником отдела (отдел дизайна № 2, бывший отдел интерьера).
Был сделан макет, но где-то в 1995 году проект был приторможен.
Если бы тогда машина пошла с конвейера, то попала бы в струю (к примеру, Opel Corsa был сделан в том же духе).
А. Захаров.
Проект 1116 родился по заказу концерна AVVA (Березовский). Он делался очень быстро – нужно было показать народу, на что именно пойдут собранные деньги.
Народный автомобиль воспринимался тогда как достаточно простой и дешёвый (переднеприводный, разумеется).
Ведущим дизайнером с самого начала был Е. Лобанов. Эта группа как сформировалась, так и больше практически не менялась.
Поэтому все дальнейшие хитросплетения этого проекта были связаны не с какими-то там конкурсными разработками (их по факту и не было), а с техническим его развитием.
Если не ошибаюсь, проект был сделан всего месяца за четыре. Параллельно разрабатывался интерьер (ведущим был И. Потапов).
Это был такой лупоглазенький автомобильчик, в стиле корейцев. Но он был пропорциональным, крепко сбитым, длиной где-то 3,65 м.
Было это, если не изменяет память, в 1993 году, Березовский тогда ещё не сбежал за границу.
Машину повезли в Москву, была презентация. Потом по AVVA было объявлено, что собранных денег недостаточно (нужно было 500 миллионов долларов, а собрали продажей акций всего 200). Потом на эти деньги не то акции ВАЗа стали покупать, не то ещё что.
В общем, автомобиль лёг на полку. Кстати, ещё тогда он получил название Калина. Название придумали в нашем Дизайн-центре. Кто конкретно, точно не скажу, но по-моему, Лобанов.
И вот, наконец, Калина…
Г. Мирзоев.
Ближе к середине девяностых выяснилось, что для того, чтобы осуществить проект 1116 в полном объёме, денег (включая альянсные) не хватает.
Тогда и было принято решение делать машину на агрегатах восьмёрки. Но в этом случае она неизбежно станет шире – другая колея.
И такой образец был собран. Взяли кузов AVVA (1116) и разрезали по длине. Вставили 80 мм и сварили снова.
Получилось вроде бы ничего. И дальше пошёл проект.
В результате появился абсолютно новый автомобиль. Там не осталось ни одного агрегата, который можно без изменений поставить на десятку или восьмёрку. Но платформа в целом осталась той же, как и у всех переднеприводных вазовских автомобилей.
Н. Вершинников.
После 1116 схему перекроили, и автомобиль стал Калиной. Я даже с 1992 по 1996 год был ведущим по кузову, руководил этим проектом А. Москалюк. Потом в 1996 году проект передали Кутееву, который и довёл его до конца.
Ю. Кутеев.
После того, как проект А-93 остановился, в начале 1992 года мне предложили стать руководителем проекта Самара-2.
К 1995 году проект был готов, вовсю шла подготовка производства. Но вдруг было сказано, что Самара-2 выплывет теперь и без меня, а мне предстоит стать главным конструктором нового проекта.
Тогда и появилась идея Калины. Заключалась она в следующем. Нужно было взять имеющееся переднеприводное шасси и создать на нём автомобиль сегмента В.
В это время уже шла десятка.
А по Самаре-2 все почему-то считали, что долго эта машина не проживёт, и ей на смену должен прийти новый автомобиль, но уже класса В (а десятка останется в С). Словом, попытаться как-то развести модели на рынке.
Трудное было время. Сложилось так, что проект Калины несколько раз переходил из проекта развития в проект выживания и обратно. Одно время вопрос стоял даже так: 23-я или Калина? Ясно было, что две модели разом не потянуть. И предпочтение тогда было отдано 2123. А Калина опять зависла.
