Элвин Москоу - Столкновение в океане
Капитаны судов, поставленные перед выбором — доставить пассажиров и груз в порт по расписанию или в целях безопасности снизить скорость, неизменно предпочитали идти на риск — следовать в тумане полным или почти полным ходом, так как своевременное прибытие всегда было мерилом способностей капитана. Ведь каждый, попав в туман, может застопорить машины и ожидать день, два, целую неделю, причиняя убытки компании и вызывая недовольство со стороны пассажиров и грузоотправителей. Но только умелый капитан способен из рейса в рейс приводить невредимым свое судно в порт по расписанию. Нельзя было считать, что, продолжая идти в тумане полным ходом, «Андреа Дориа» поступал безответственно. Это был своего рода сознательный риск, неизбежный, по мнению капитанов, как неизбежно превышение водителями скоростей, установленных на автострадах для автомобилей.
В машинном отделении лайнера усилили вахту. Около каждого огромного штурвала управления двумя турбинами поставили по одному человеку, готовых по команде с мостика в мгновение ока застопорить судовые машины или дать задний ход.
Пассажиры не могли судить, какие меры предосторожности были приняты, а какие нет. Тех, кто бездельничал у трех плавательных бассейнов, перемена погоды вынудила разойтись по каютам, чтобы заняться укладкой оставшихся вещей. Основной багаж с упакованными вечерними платьями и костюмами стюарды еще днем вынесли из кают и сложили вдоль правого борта прогулочной палубы, чтобы ускорить на следующий день разгрузку у причала. Свой прощальный обед и бал капитан уже дал накануне. Никаких приемов в последний вечер плавания не намечалось, предполагалось предоставить пассажирам для отдыха спокойный вечер.
На мостике судна было тихо, но не совсем спокойно. По мере убывания дня полосы тумана стали встречаться все чаще и чаще, плотность их увеличивалась.
Лишь дважды в тумане появлялись просветы, и капитан Каламаи имел возможность отлучиться с мостика. Первый раз он спустился в свою каюту примерно в 4 часа дня, чтобы заняться просмотром судовой документации, а ближе к вечеру — чтобы переодеться — сменить белый летний костюм на синюю форму. Покидая последний раз каюту, он прихватил синий берет, который любил надевать ночью. Капитан Каламаи намеревался простоять всю ночь на мостике, чтобы самому вести свое любимое судно сквозь туман. Он распорядился принести на мостик легкий обед, состоявший из супа, небольшого куска мяса и яблока. Настроение капитана «Андреа Дориа» не омрачало никакое дурное предчувствие. На мостике все делалось по его указаниям. Все шло заведенным порядком.
«Огни слева!»
Когда 25 июля 1956 года третий штурман сверкающего белоснежного «Стокгольма» поднялся на мостик, чтобы принять вахту с 20 часов 30 минут и до 24 часов, судно всего семь часов тому назад покинуло Нью-Йорк. Теплоход прошел за это время около 130 миль. Направлялся он в Копенгаген и Гетеборг. Сравнительно небольшой пассажирский лайнер компании «Суидиш-Америкэн лайн», спущенный на воду в 1948 году, следовал через Северную Атлантику на восток, совершая свой сто третий рейс в этом направлении. Для третьего штурмана, поступившего на судно всего два месяца тому назад, этот переход был только четвертым пересечением Атлантики в восточном направлении.
Иоганну-Эрнсту Богислаусу Августу Карстенс-Иоганнесену, красивому, статному, хорошо сложенному, было всего двадцать шесть лет. При росте в один метр и восемьдесят сантиметров он весил восемьдесят семь килограммов. Его квадратные плечи и широкая грудь плохо вязались с выражением юношеской непосредственности залитого ярким румянцем лица, с нежной кожей и неоформившимися чертами. Длинные вьющиеся темно-каштановые волосы тонкими непокорными прядями падали на высокий гладкий лоб. У него был вид человека, лишенного всяких забот. Сходя на берег, он надевал один из своих грубошерстных спортивных пиджаков из твида, в котором он выглядел моложе еще лет на десять. Тогда, пожалуй, его легко можно было принять за игрока школьной футбольной команды.
Перед тем как принять вахту, Карстенс (так его обычно называли все) задержался в штурманской рубке, расположенной позади рулевой, чтобы по заведенному порядку ознакомиться с навигационной обстановкой. Бросив взор на разостланную на столе навигационную карту размером девяносто на сто двадцать сантиметров, он уточнил курс и приблизительное местонахождение «Стокгольма». Как всегда, от плавучего маяка «Амброз», находящегося у входа в гавань Нью-Йорка, и до плавучего маяка «Нантакет», поставленного на якорь за мелководьем у острова Нантакет, судно шло истинным курсом 90 градусов, иначе говоря, следовало точно на восток. Курс, обозначенный прямой линией, проведенной карандашом, не изменился со времени предыдущей (дневной) вахты Карстенса. В черновом журнале были сделаны обычные записи. Карстенс полистал несколько прогнозов погоды. Один из них обещал туман за плавучим маяком «Нантакет», однако для данного района в этом не было ничего необычного.
В рулевой рубке Карстенса тепло встретил старший второй штурман Ларе Энестром, который ввел его в курс повседневных дел вахты. Капитан находился у себя в каюте; радиолокатор, включавшийся по ночам, уже работал; других судов в пределах видимости и пятнадцатимильной зоны действия радиолокатора не было; ходовые огни были включены в 20 часов.
Курс все еще был 90 градусов. Энестром заметил, что, по-видимому, судно отклонилось немного к северу от курса. В 19 часов 11 минут он взял с помощью радиолокатора пеленг острова Блок, но не мог поручиться за его точность. До острова было не менее сорока миль.
— Во всяком случае, — сказал Энестром, — судно находится, вероятно, мили на полторы севернее заданного курса. Учти это, — посоветовал он Карстенсу.
Ларе Энестром, высокий, стройный тридцатилетний швед, с густыми светлыми волосами дружил с юным третьим штурманом. Часто, сдав свою вахту, он задерживался на мостике еще около часа, чтобы побыть вместе с Карстенсом, стоявшим вечернюю вахту. Но в тот вечер, первый после выхода в море, Энестром устал, наработавшись в порту во время утренней подготовки судна к отплытию. Вежливо извинившись, он сказал, что идет спать.
День отплытия, всегда очень трудный для командного состава и большинства экипажа каждого пассажирского судна, обычно начинается рано. Карстенс, поднявшись на ноги в шесть часов утра, до самого отхода наблюдал за креплением погружаемых на борт автомобилей. Теперь, спустя семь часов после выхода из Нью-Йорка, он избавился от неприятного ощущения, вызванного влажной духотой города. Он принял душ, плотно пообедал и успел еще перед вахтой часок отдохнуть.
Энестром ушел, капитан находился в каюте, и Карстенс самостоятельно управлял «Стокгольмом», рассекавшим волны по направлению к плавучему маяку «Нантакет». Вместе со штурманом на вахту вышли три матроса. Разделив весь срок вахты — четыре часа — на три равных периода, по восемьдесят минут каждый, они поочередно выполняли обязанности рулевого, впередсмотрящего в «вороньем гнезде» и вахтенного матроса на мостике. Занявшийся обычными делами молодой штурман был уверен и спокоен.
Морякам хорошо известна встречающаяся в различных вариантах поговорка: «На каждом судне снасть сплеснивают по-своему». Иначе говоря, у каждого судна имеется сходство с его капитаном и порядок, установленный на судне, соответствует взглядам и привычкам его «старика».
Капитану Норденсону было шестьдесят три года. За его плечами был почти сорокашестилетний опыт плавания. Капитан слыл строгим, требовательным человеком. И «Стокгольм», самое старое и маленькое судно флотилии «Белый викинг», принадлежавшей шведской судоходной компании, был аккуратным, содержавшимся в безукоризненном порядке теплоходом. Как и все другие пассажирские суда, «Стокгольм» имел определенную индивидуальность, свои характерные черты, в которых воплотились и восемь лет плавания по морям, и капитан, и команда, и судовладельцы и, прежде всего, Швеция.
У шведской судоходной компании это было четвертое судно, носившее такое название. Первый «Стокгольм» длиной 172 метра и водоизмещением почти 13 000 тонн был спущен на воду в 1904 году и с пользой проплавал вплоть до тридцатых годов. Судьбы второго и третьего «Стокгольмов» сложились неудачно. Роскошное второе судно водоизмещением 28 000 тонн сошло со стапелей верфи «Кантиере Риунити» в Триесте в мае 1938 года. В апреле следующего года итальянская судостроительная фирма должна была доставить судно в Швецию, однако при загадочных обстоятельствах оно сгорело у причала верфи. Девять месяцев спустя шведская компания заключила с той же верфью контракт на постройку аналогичного по конструкции третьего «Стокгольма», используя часть корпуса и машины сгоревшего. В марте 1940 года новое судно было спущено на воду, однако разразившаяся вторая мировая война помешала доставить его заказчику. На следующий год третий «Стокгольм» был продан за 8 миллионов долларов итальянской судоходной компании. Однако судну не суждено было покинуть верфь. После капитуляции Италии в 1943 году немцы, оккупировавшие Триест, захватили судно, сняли с него все оборудование и отбуксировали на мелководье Сан Сабба, где оно погибло в результате воздушного налета англо-американских союзников.
