Владимир Ткаченко - Летный риск
Перелет объясняется сочетанием двух факторов:
– наличием попутной составляющей ветра;
– стремлением КВС мягко посадить самолет.
На четвертой секунде после касания рукоятка реверса была переведена в положение "реверс". На шестой секунде появилась обратная тяга, что подтверждается появлением замедления. За это время самолет переместился на 430 метров, а Vприб уменьшилось с 248 до 240 км/ч. Средняя путевая скорость на этом участке составила 258 км/ч, что может свидетельствовать о наличии путевой составляющей ветра ~ 5 м/с.
На седьмой секунде после касания РУИ была переведена в положение 60°. Интерцепторы вышли на полный угол на восьмой секунде, это дало дополнительный прирост замедления. На 11 секунде двигатели вышли на режим обратной тяги, к этому времени было применено торможение колес и с этого момента замедление достигло максимальной величины и оставалось примерно постоянным до 21 сек. За это время самолет пробежал от точки касания 1280 м, при этом Vприб уменьшилась до 114 км/ч.
Учитывая то, что на 11 сек. Vприб составляла 210 км/ч и за 10 сек. она упала на 96 км/ч, а самолет пробежал за это время 510 м, а также, принимая во внимание, что на этом участке движение самолета было равно замедленным, средняя Vприб составляет 162 км/ч. Средняя путевая скорость на этом участке составляет 180 км/ч, что еще раз может свидетельствовать о наличии попутного ветра примерно 5 м/с.
Анализ продольной перегрузки на данном участке показывает изменения характеристики торможения, что при исправной работе тормозов свидетельствует о различном сцеплении основных колес шасси с поверхности ВПП.
Начиная с 22 секунды после касания, продольная перегрузка (замедление) существенно падает, что может быть объяснено только попаданием ВС на участок ВПП с малым коэффициентом сцепления.
Нарастание замедления с 29 по 32 секунду можно объяснить участком ВПП с хорошим сцеплением, где тормоза были эффективны.
Дальнейший рост замедления с 33 секунды до полной остановки самолета объясняется движением ВС по размокшему грунту и увязанием колес.
Заключение:
Причиной выкатывания самолета Ан-124-100 за пределы ВПП в аэропорту Трентон явилось сочетание факторов: перелет самолета на 1069 м от торца ВПП, обусловленный наличием попутной составляющей ветра и стремлением КВС мягко посадить самолет; неустановка рукоятки управления интерцепторампи в положение "ПТИ"; наличие участка ВПП с низким коэффициентом сцепления во второй половине пробега.
Возможной дополнительной причиной выкатывания явилось несоответствие данных о ветре, полученных экипажем, фактическому ветру.
ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ СЕРЬЕЗНОГО АВИАЦИОННОГО ИНЦИДЕНТА С САМОЛЕТОМ Ан-124-100 В АЭРОПОРТУ УРУМЧИ
В 13.42 UТС, ночью, в простых метеоусловиях при выполнении посадки с Мк = 250 в аэропорту Урумчи, ВС приземлилось за 66 метров до начала ВПП. ВС получило незначительные повреждения обшивки элементов планера. Поврежден один фонарь системы огней ВПП.
По данным экипажа (запись в бортовом журнале бортрадистом): в 13:24 UТС получена погода: "Давление QNH-1018, погода хорошая, температура воздуха +14°, ветер 250 градусов, 4 м/сек". Информация о сдвиге ветра, по объяснениям экипажа не передавалась.
Построенная по результатам температурно-ветрового радиозондирования атмосферы на метеорологической станции Урумчи за 11:00 UТС аэрологическая диаграмма подтверждает наличие слоя инверсии на высотах около 4 км и возможной изотермии в нижнем приземном слое. При устойчивой стратификации (особенно при изотермии и инверсии) у земной поверхности (до высоты 50 м) часто наблюдается слабый ветер, а на верхней границе слоя инверсии/изотермии ветер может быть сильным и, следовательно, могут наблюдаться сильные вертикальные сдвиги ветра.
Таким образом, анализ метеоданных свидетельствует о высокой вероятности сдвига ветра в приземном слое.
В аэропорту Урумчи отсутствует радиовещательная передача АТИС. Метеорологическую информацию для взлета и посадки ВС экипажу передает диспетчер УВД. Экипаж Ан-124-100, производящий посадку на аэродром Урумчи не был проинформирован о возможном сдвиге ветра.
Светотехнические средства
С курсом посадки 250° на ВПП установлены: огни подхода высокой интенсивности с удаления 980 м: огни ВПП высокой интенсивности с осевыми огнями и огнями зоны приземления; – импульсные огни; – система световой индикации глиссады РАРА – L с углом 3.0°.
Согласно объяснениям членов экипажа были включены все огни за исключением импульсных.
Виды захода на посадку
На аэродроме Урумчи предусмотрены два вида захода на посадку:
– точный заход по ILS DME Rwy 25 (ILS согласно NOТАМ не работал);
– неточный заход: – по NDB DME (ОСП+ДМЕ) Rwу 25 или: – VOR DME Rwy 07.
Схема захода по VOR+DМЕ не предусматривает работу БПРМ и ДПРМ, а также работу внешнего маркера. Внутренний маркер должен быть включен. Вход в глиссаду предусмотрен с удаления 20 км на высоте 860 м по давлению аэродрома или 1500 м (4930 футов) по давлению QNН.
Экипаж выполнял схему подхода с прямой, схему захода VOR. DME Rwу 25. Все предусмотренные схемой средства работали устойчиво.
Данные об аэродроме
При осмотре места приземления ВС обнаружен след на грунте перед концом полосы безопасности (КПБ) глубиной до 50 мм, протяженностью 6,8 м.
Анализ
Экипаж ВС АН-124-100 выполнял рейс по перевозке груза по маршруту Казань – Урумчи. Общая масса груза, находящегося на борту составлял 36985 кг, центровка 37,7 % САХ. Заправка 75000 кг. Посадочная масса составляла 301462 кг. Лица, сопровождающие груз, на борту ВС отсутствовали.
Левое кресло пилота занимал КВС-стажёр, на правом кресле находился проверяющий, шеф-пилот. Выполнялся контрольно-проверочный полет на допуск к самостоятельным полетам в качестве командира ВС.
Заход на посадку осуществлялся с прямой, по системе VOR DМЕ с МК = 250° в ручном режиме. Активное пилотирование осуществлялось КВС-стажёром, контролирующее – КВС-инструктором.
Экипаж планировал и выдерживал заданную для этой массы ВС скорость планирования 270 км/ч. По имеющимся средствам полетной информации до высоты 280 метров и удаления 5180 м от порога ВПП, полет проходил без отклонений.
С высоты 280 м самолет начал плавно уходить под глиссаду. Это объясняется особенностями пилотирования по системе РАРI. Пилотирование, по объяснениям экипажа осуществлялось по этой системе, где угол наклона световой глиссады составляет 3,0°.
С удаления 2400 метров наблюдается устойчивое движение ВС параллельно глиссаде и ниже ее на 15 метров. По докладам штурмана ВС находилось на глиссаде, вероятнее всего ввиду ошибки в определении дальности до ВПП.
С высоты 120 метров приборная скорость устойчиво держится 268 км/час, угол атаки при этом 8,5–9°.
Внутренний (ММ) маркер пройден на высоте 45 метров по РВ и приборной скорости 268 км/час. Доклада штурмана о пролете ММ и отклонении ВС от заданной глиссады по высоте, не было.
При удалении от ВПП 540 м (за 7 сек. до приземления) на высоте 24 метра началось взятие штурвала на себя, скорость при этом составляла 268 км/ч (близкая к заданной 270). РУД установлен на режим ПМГ.
На высоте 15 метров отклонение руля высоты достигло 2,5°, что говорит о продолжении взятия штурвала на себя, скорость 268 км/ч а с высоты 14 метров угол атаки начинает расти и к моменту касания составляет 10,5 °.
На высоте 11 метров отклонение руля высоты достигло 3,4°, скорость составляла 264 км/ч. При этом угол атаки достигает 10°, но ВС продолжает снижение с вертикальной скоростью 3 м/с, вместо того, чтобы стабилизироваться по высоте. Пилоты не успели предпринять своевременные адекватные действия по выравниванию ВС. КВС-инструктор вмешался в управление и начал интенсивное отклонения штурвала на себя только на высоте 5 метров. Дальнейшее взятия штурвала на себя и отклонение руля высоты на -6° на высоте 5 м, затем на -8° на высоте 2 м, также не привели к изменению траектории и ВС, продолжая снижение, приземлилось до ВПП.
Приземление произошло на удалении 66 метров от порога ВПП без крена с вертикальной перегрузкой (по КЗ-63) – 1,8 ед., участок грунта до КПБ составил 6,8 м. Первый и второй ряд колес основных опор шасси в этот момент были на бетоне (над КПБ)
Учитывая, что по зафиксированным метеоданным скорость ветра у земли составляла 5 м/сек, можно сделать вывод, что с высоты 45 метров до высоты 10–15 метров встречная составляющая ветра изменилась с 7,7 м/сек до 5 м/сек или на 2,7 м/сек, что указывает на умеренный сдвиг ветра.
Принимая во внимание тот факт, что в основном просадка самолета произошла с высоты около 15 м, можно утверждать, что сдвиг ветра произошел преимущественно в слое 10–15 м.
