Управление главного конструктора АВТОВАЗ - Высокой мысли пламень (Часть первая)
Столь быстрый срок изготовления объяснить можно очень просто — всё делалось по эскизам. Нарисовал, начертил и сразу — в работу. За мной были закреплены один слесарь, один модельщик по дереву и модельщик-мастер высшей квалификации и способностей — фактически не модельщик, а скульптор и мастер на все руки (о них я уже рассказывал).
Чем ближе работа шла к завершению, тем больше мне казалось, что эта разработка как-то никому и не нужна, хотя труда в неё было вложено много, в том числе и моими помощниками.
После Нового (1972) года в моём плане работ значилось: «Авторский контроль изготовления масштабной модели».
Наконец, появилось кое-какое свободное время, появилась возможность пытаться зарисовывать свои представления об автомобиле для сельской местности. Появилось время для изучения информации по полноприводникам. И видимо, пришло время и для формирования этих своих представлений.
Никакие «торговые стратеги» в нашем Центре стиля по-прежнему так и не появились.
Зато стал появляться Пётр Михайлович Прусов — ведущий конструктор проекта (далее в тексте для краткости — П.М.). Несколько встреч с ним всё же как-то помогли формированию в общих чертах возможного направления в разработке совсем другого автомобиля, чем всё, что было сделано до этого.
Появилась также возможность сравнивать различные представления о полноприводнике, в том числе и крупных специалистов УГК и завода.
Задание было на разработку открытого джипа, ничего другого сначала не мыслилось. Один из первых набросков В. Сёмушкина — слегка облагороженный «крокодил»
Одна из первых проработок — гипсовый макет 1:5 (дизайнер Ю. Данилов)
Так выглядел будущий вазовский джип (1:5) после более тщательной проработки. Дизайнер В. Сёмушкин (как и далее)
«Привязки» детально проработанного варианта 1:5 к местности на пешеходной дорожке
Проработан был и вариант 1:5 со съёмным жёстким верхом (слева)
Был сделан и тщательно «вылизан» полномасштабный пластилиновый макет будущего вазовского открытого джипа (слева)
Часто у нас появлялся Геннадий Васильевич Аверин, большой, шумный. Эмоционально возмущался теми, кто не разделял его стремления к переднеприводникам. После, когда уже был изготовлен образец переднеприводной «Чебурашки», он так же шумно возмущался теми конструкторами, которые противились его желанию расположить двигатель поперёк продольной оси автомобиля и на полноприводнике. Я Аверина считал кузовщиком, но он, в основном, рассуждал почему-то о компоновочных стратегиях.
Борис Сидорович Поспелов, наоборот, вёл с нами разговоры, в основном, о кузовных проблемах. Всё пытался уговорить Марка Васильевича Демидовцева, нашего начальника, да убедить и нас — рядовых дизайнеров — в том, как быстренько освоить полноприводной автомобиль для сельской местности:
— Ну почему бы не взять и не вырезать из «Жигулей» полметра, и сделать «Жигули» полноприводными? Зачем нужно конструировать специальный кузов?
Я как-то стал дотошно задавать ему довольно резкие вопросы (конечно, не подозревая о том, что он не маленький начальник):
— Как это вырезать? Чем вырезать? Как это сделать? Штамповать, собирать, сваривать, а потом разрезать, выкидывать полметра кузова и опять сваривать? Как сваривать — встык, внахлёст? Как это делать?
Поспелов потом, наверное, и сам разобрался и понял, что так делать невозможно. Но то, что кузов для полноприводника может быть цельноштампованным и несущим — это уже было на уровне идеи.
Не утверждаю, что это была только его идея, нет. Как говорят — идея носилась в воздухе. Ведь и «крокодил» был безрамным, да и известный американский джип М-151 —тоже. И наши послевоенные полноприводники «Победа» М-72 и «Москвич-410» тоже имели безрамные несущие кузова.
Меня это, конечно, здорово поддержало. В самом деле — почему бы не быть кузову, как у «Жигулей»? Естественно, его необходимо сконструировать специально и именно в тех размерах, которые необходимы, и конечно — с расчётом на тяжёлые дорожные условия.
А комфорт для такого автомобиля разве не так же необходим, как для любого другого, шоссейного или городского? Мне было совершенно ясно — то, что считалось тогда комфортом, это же элементарнейшие условия. Приточный вентилятор, отопитель, мягкие сидения — это что, комфорт, что ли? Обычный автомобильный набор.[53]
И почему автомобиль для грунтовых дорог и бездорожья (т. е. для сельской местности) должен громыхать плоскими панелями, хлопать дырявым тентом, иметь железную панель приборов, визжать шестернями без какой либо шумоизоляции?
Как ни странно, но сие приходилось и доказывать, и отстаивать. Ещё более странным оказалось позднее — когда автомобиль уже вышел на европейский рынок — то удивление, которое выражали совсем не сельские европейцы: «Вездеход, а комфорт как в обычном легковом автомобиле!».
Но это всё будет потом, а пока ещё не было ничего, кроме нескольких рисунков, нескольких разрозненных макетов агрегатов и зреющего представления о том, каким должен быть этот автомобиль.
Несколько раз я видел Владимира Сергеевича Соловьёва — главного конструктора (далее в тексте — B.C.). Он приезжал к нам посмотреть на масштабные макеты, подготовленные для продувки в аэродинамической трубе.
Мне сказали — вот Соловьёв, который работал на ГАЗе, принимал участие в разработке «Победы», «Волги» и «Чайки». Уже этого мне было достаточно, чтобы зауважать человека. Наблюдаю за ним издалека. Высокий, слегка лысеющий, смотрит внимательно, слушает. Немного начинает хмуриться, когда что-нибудь долго объясняют. Голос негромкий, слегка хрипловатый.
Мою первую разработку (открытого джипа) B.C. видел, я даже показывал, как раскладываются задние сиденья. Помню, что он это одобрил, это было сразу после Нового года.
К весне 1972 года, кроме рисунков, стала вырисовываться объёмная компоновка агрегатов, прорабатывался и масштабный макет.
По-прежнему — никаких «стратегов». Зато П.М. стал заглядывать к нам всё чаще и чаще.
Доставшийся нам от бывшего компоновщика Льва Петровича Шувалова объёмный макет агрегатов мы восстановили и выставили в размер на мерной плите. Наши модельщики изготовили гипсовые макеты колёс, хотя можно было завезти и настоящие, близкие по размеру.
Помню — хожу я с одним из этих огромных гипсовых колёс вокруг макета, пытаясь пристроить куда-нибудь «запаску». Ну, не хотелось мне её вешать ни на дверь задка, ни на какие-либо кронштейны сзади кузова.
Незадолго до этого П.М. передал мне черновую компоновку. Длина автомобиля была ограничена — три с половиной метра, и не более. Так что о размещении запасного колеса в багажнике или под его полом и речи быть не могло.
И тогда мы с П.М. договорились, что попробуем запаску засунуть под капот, а разъём капота сделаем сбоку. Аналог этого решения уже имелся — это FIAT-127. Конечно, по сравнению с фиатовским наше колесо было просто огромным, но объёмная компоновка показывала, что всё должно получиться.
Кстати, FIAT-127 мне очень нравился. Особенно — дизайн его передней части. А вот задок (термин сугубо автоконструкторский, хотя и несколько режет слух) мне не нравился совсем, силуэт тоже не ахти. Но скульптурный рельеф передка мне как бы подсказывал ключ пластического решения будущей модели.
Масштабный макет 1:5 уточнялся одновременно с проработкой основных линий кузова в натуральную величину на планшете.
Это случилось 5 мая 1972 года. Зачем именно B.C. приехал тогда к нам на КВЦ и как там же оказался Прусов, не знаю.
— А это что такое? — спросил Соловьёв.
— Макет полноприводника.
— Кто велел?
— Никто не велел, сам сделал.
Мне показалось, что вопрос был не сердитым, а скорее — несколько ироничным. Соловьёв обходил вокруг макета, я следил за выражением его лица.
КВЦ, 1972 год. В. С. Соловьёв (в центре) осматривает макет альтернативного (закрытого) варианта джипа. Слева — М. В. Демидовцев
КВЦ. 1972 год. В. Холод, В. Орлец и В. Сёмушкин за обсуждением новой концепции
Альтернативный макет (1:3) закрытого цельнометаллического варианта. На заднем плане — макет прежней, открытой концепции джипа
Оба снимка (этот и предыдущий) сделаны в ходе «привязки» макетов к местности (пешеходная дорожка имитирует шоссе)
