Управление главного конструктора АВТОВАЗ - Высокой мысли пламень (Часть первая)
Летом 1967 года первые три автомобиля (два FIAT-124 — седан и универсал, а также один FIAT-125) были доставлены своим ходом из Москвы в Тольятти. В этой «бригаде» по перегону кроме руководителя Л. Вайнштейна были ещё В. Фатеев, М. Максимов и я. Сменяя друг друга за рулём, мы проделали этот путь за 11 часов и на следующее утро первые ФИАТы уже стояли перед дирекцией ВАЗа на Новозаводской улице.
Помню, когда ещё не было ФИАТов, мы с Лёвой Вайнштейном совершили первый в истории ВАЗа автопробег… на грузовике ЗИЛ-130! Искали дороги, на которых можно было бы в ближайшее время проводить дорожные испытания. Пробег был выполнен по маршруту Тольятти — Саратов — Пугачёв — Куйбышев — Тольятти.
А вообще-то считаю, что с работой в то время мне очень повезло. Специалисты в основной массе приезжали из Горького, чтобы через 3–4 дня уехать в Турин. Таким образом, не было ни водителей, ни инженеров, и без работы скучать не приходилось.
А когда приехал из Минска Тимофеев, то нас стало уже двое. Затем появились прибывшие с ГАЗа водители-испытатели Миша Максимов, Виктор (все его называли именно так, хотя по паспорту он был Вениамином) Фатеев и Иван Пугачёв.
Находясь в Ярославле с Тимофеевым, встретили Яшу Лукьянова и Эдика Пистуновича, которые участвовали там в ралли «Медведь». Они ещё тогда колебались — ехать в Тольятти или нет. Думаю, что их близкое знакомство с ФИАТом, на котором приехали тогда мы с Тимофеевым (мы ездили в Ярославль по колодкам и дискам сцепления) как-то ускорило их приезд на ВАЗ.
Летом 1967 года итальянская фирма Pirelli организовала (за свой счёт!) испытания шин своего производства в России. Работа проводилась на дорогах Краснодарского края. Работа по шинам Pirelli была совмещена с испытаниями разработанных ВНИИНП масел и отечественных шин разработки НИИШП. В это время практически все работники ОГК были в Турине, в Краснодар приезжал один раз только А. Запольский (по маслам).
Опыт работы с автомобилями накапливался, технические справки систематически передавались в Тольятти.
Помню, как осенью 1967 года, перед ноябрьскими праздниками, долго обсуждался вопрос об участии в демонстрации автомобиля FIAT-124 (сейчас это кажется смешным, но тогда споры шли на полном серьёзе — машина-то иностранная, а праздник сугубо политический!). После долгих колебаний FIAT в колонну ОГК всё же поставили.
Зимой 1967/68 гг. Иван Петрович Крутько ставит передо мной задачу — организовать испытания Stop and go.
Для начала надо было получить автомобили в Ждановском морском порту, доставить их в Тольятти, оборудовать приборами. Близился март, а такие испытания проводятся только при минусовых температурах. И работу решено было проводить в Воркуте.
В Жданов были посланы практически все, кто мог участвовать в перегоне. Основными моими помощниками были Максимов и Фатеев.
После разгрузки с теплохода колонна через Донецк и Харьков двинулась домой. Зима 1968 года была очень снежной и нашу колонну из Харькова на Москву гаишники не пустили — трасса была заметена до самой Тулы. Приехали утром в Белгород, где находился штаб ГАИ, но и там разрешения на проезд через Курск не получили. По телефону связался с приёмной Полякова в Москве и через полчаса получил разрешение на изменение маршрута — через Киев на Тулу. Так, хоть и с приключениями, но до дома всё же добрались.
После установки приборов в Тольятти машины были отправлены своим ходом в Москву. По дороге на одном автомобиле перед Шацком отвернулись болты крепления маховика. О том, как в местном гараже при полном отсутствии инструмента снимали коробку передач, надо рассказывать отдельно, в другой обстановке (пришлось предварительно на одном автомобиле смотаться с Максимовым в Москву в НАМИ за болтами, поскольку мы знали, что в Тольятти запчастей нет).
Из Москвы на железнодорожных платформах автомобили были срочно доставлены в Воркуту,[9] где и начались испытания (это как раз была первая партия двигателей с верхним распредвалом).
Работать пришлось в экстремальных условиях — лютый мороз, да ещё с ветром. К тому же, до места работы нужно было добираться пешком.
Работа проводилась круглосуточно, а в воскресенье по программе нужно было совершить пробег 500–600 км. Ночная смена водителей также принимала участие в воскресном пробеге.
Условия работы были настолько жёсткими, что кое-кто из водителей запросился домой — романтики у многих поубавилось. Но работа была проделана настолько, насколько её можно было проделать в тех непростых условиях.
В конце апреля для ознакомления с ходом испытаний прилетел И. Крутько, а в мае приехал Тимофеев. Основная бригада испытателей вернулась в Тольятти только в начале июня.
Нельзя не вспомнить и про условия, в которых начинались тогда в Тольятти дорожные испытания. Инструмента не было, топливо сначала привозили в канистрах, затем Тимофеев на нефтебазе в Фёдоровке организовал заправку — это была ёмкость с бензином АИ-93.
Стояли автомобили ОГК сначала в троллейбусном парке в конце ул. Мира, затем был выделен бокс в гараже горсовета на площади Свободы.
Первую оценку и управляемости, и эффективности тормозов проводили на площадке перед ангарами на аэродроме в Курумоче. Авиаторы подарили нам тогда один накидной ключ на 13 мм — по тем временам настоящее сокровище, которое мы берегли как зеницу ока.
В качестве своеобразного «полигона» использовали участок будущей ул. Юбилейной — там проводили работы по управляемости на первых отечественных шинах.
Вспоминается, как работали испытатели в то время. Понятия «нормальный рабочий день» как такового не было. Да, наверное, и быть не могло. Особо хотелось бы вспомнить непередаваемый микроклимат в небольшом тогда коллективе испытателей — у всех было чувство единой семьи.
Сама по себе профессия испытателя в своё время была овеяна романтикой. Это одна из специальностей, где нет готовых решений, каких-то стереотипов. Когда каждая новая программа работ требует усилий не столько физических, сколько умственных.
Сам характер работы притягивает к этому виду деятельности людей с характером и высоким интеллектом. Испытатель — это диагноз. Это работа в самых разных условиях — днём и ночью, на трассе и полигоне, высоко в горах и в заснеженной тундре. Приходится доводить автомобиль, его узлы и системы до соответствия нужным параметрам во всех мыслимых и немыслимых условиях — от туркменского пекла до лютых якутских морозов.
Мне повезло в работе. Повезло, что довелось работать с такими людьми, как Михаил Максимов, Виктор Фатеев, Вячеслав Медянцев, Яков Лукьянов, Эдуард Пистунович, Евгений Малянов, Борис Тимофеев, Лев Вайнштейн, Юрий Крымов, Анатолий Акоев, Валерий Фролов, Алексей Чёрный, оставившими свой след в доводке автомобилей. Именно наличие таких людей позволяет АВТОВАЗу выпускать и сегодня вполне приличные автомобили.
Время идёт и некоторых, увы, уже нет с нами.
Да и чувство единой семьи — где оно теперь? Да и сохранилась ли «единая семья»?
Но, несмотря на все изменения и на ВАЗе, и в жизни, уверен, что понятие вазовец звучит гордо, как и прежде. А причастность к ОГК-УГК эту гордость увеличивает многократно.
Лев Иванович ВИХКО,
Конструктор
Работал я в то время конструктором в КБ кузовов КЭО ГАЗ. В августе-сентябре 1966 года по нашему отделу пошли слухи о том, что на правом берегу Оки, примерно напротив нашего завода, будет строиться новый автозавод по выпуску только легковых автомобилей в объёме 600 тыс. штук в год.
За основу будет взят FIAT-124, признанный в то время «автомобилем года». Говорили, что будут давать квартиры и что некоторые из поступивших на этот завод поедут в Италию для обучения и для приёмки документации.
Потом стали говорить, что завод будет строиться не в Горьковской области, а на Украине, потом — в Куйбышевской области. Вскоре мы узнали, что наш зам. главного конструктора В. С. Соловьёв назначен туда главным конструктором.
Я стал задумываться, не подать ли мне заявление, чтобы перейти на новый завод. Советовался с женой (у нас было двое маленьких детей), вместе с ней сомневались — не обманут ли, дадут ли жильё. И как я говорю — всё же есть Бог на свете! В наше бюро пришёл главный конструктор А. Д. Просвирнин и прочитал целую лекцию о перспективах ГАЗа. Говорил он своим тихим голосом вполне убедительно, но мне стало ясно, что перспективы — далеко не радужные. Всё! Конец сомнениям!
На душе сразу стало спокойнее, и я подал заявление о приёме меня на работу на ВАЗ, которое после беседы со мной Соловьёв принял. Через некоторое время я, А. Зильперт и В. Малявин получили вызов в Москву, в Минавтопром.
Нас удивительно любезно встретили, дали место в гостинице (комплекс гостиниц «Восток» — «Алтай» — «Заря») и назначили на завтра беседу с Поляковым В. Н. — директором ВАЗа.
