Евгений Татарченко - Воздушные силы в итало-абиссинской войне
Как видим, грузоподъемность такая, о которой стоит задуматься, особенно, если учесть, что современные ВВС в большинстве государств при нынешнем их неумелом использовании большую часть времени бесполезно стоят на своих аэродромах (до 90 % времени и более).
Конечно, серьезно налаженное снабжение по воздуху требует и серьезных мероприятий по конструированию различных приспособлений, по созданию тары, хороших грузовых парашютов, частично специальных самолетов снабжения (например, самолетов-цистерн) и т. д.
Не вдаваясь здесь в эти технические подробности, попробуем на основе некоторых норм снабжения подсчитать, что может дать современная авиация на снабженческом поприще. Для простоты расчетов предположим, что у нас имеется условно транспортный самолет, так сказать, «авиагрузовик», поднимающий 2 т снабженческих грузов.
Возьмем снабжение ружейно-пулеметными патронами. Нужда в них бывает на поле сражения особенно остра, между тем как по земле их во время боя бывает обычно доставить особенно трудно, доставка же по воздуху — вещь простая. Возьмем американские данные о весе тысячи патронов с тарой (34 кг), а за счет авианизации, т. е. облегчения тары, доведем этот вес до 30 кг. Тогда наш один условный авиагрузовик сможет доставить в один рейс около 67 ящиков, а десяток их в два рейса в течение каких-нибудь 2–3 часов — более 1 300 000 патронов с расстояния 100–150 км.
Возьмем снаряды пехотных пушек. По нормам США вес четырех патронов легкой пушки (3-дюймовой) с упаковкой — 56 кг. Вес боекомплекта в 4000 снарядов, считая слегка авианизированную упаковку, дает всего 50 т. При двух рейсах понадобится, следовательно, 12–13 самолетов. Как для патронов, так и для снарядов мы не учли веса парашютов. Мы считаем, что этот вес может быть при отлете вполне допустимой перегрузкой ввиду того, что вылет совершается со своего аэродрома, а полет — на небольшой высоте.
Посмотрим, каковы же возможности доставки войскам продовольствия? Если взять только съестные припасы для людей из расчета 2 кг на человека концентрированного пайка, то увидим, что один авиагрузовик способен в два рейса напитать 2000 человек. Если взять даже устаревшую, ныне измененную организацию французской пехотной дивизии, т. е. дивизии с низким органическим составом, т. е. скорее представлявшей потребительскую, чем боевую организацию, то даже ей (17 000 человек и 7000 лошадей) в среднем нужно было подавать 100 т продовольствия. При двух рейсах двухтонных авиагрузовиков это потребует всего 25 самолетов, а при четырех рейсах — 12,5. Французские гужевые нормы предусматривали необходимость 200 повозок (колонна длиною 4 км) для подачи этого же продовольствия или 45–50 двухтонных грузовиков. В данном случае разительным образом выявляется громадное преимущество воздушного скоростного транспорта над автогужевым, требующим массы людей, лошадей, мулов, моторов. А это ведет к тому, что такой транспорт очень большой процент своей грузоподъемности использует для собственного питания, потому что у него мал радиус действия. Воздушному транспорту его собственное питание гораздо лучше обеспечивается в его глубоких тыловых базах, сравнительно легко снабжаемых с помощью железных дорог или морского транспорта, бензопроводом и т. д., тогда как снабжение горючим автомобилей на фронте само по себе представляет трудную проблему.
Целесообразно ли иногда доставлять на самолетах горючее мото— и мехсоединениям? Всякому понятно, что к воздушному транспорту станут прибегать лишь в особо исключительных случаях, когда другого выхода просто нет. По французским нормам 1932 г. на колонну в 2000 грузовиков нужно на день работы горючего и смазочного около 76 т. Это значит, что достаточно при трех рейсах 13 самолетов. А три рейса для машины со скоростью более 300 км/час при удалении аэродрома 100–150 км — обычное явление. Чтобы доставить, скажем, 100 т горючего при трех рейсах, потребуется расход всего 16–17 самолетов. В данном случае надо, однако, серьезно решить технический вопрос о большегрузных самолетах-цистернах и сбрасываемых на парашютах и без них баках или контейнерах для горючего.
Очень любопытные перспективы ввиду их важности и новизны открываются в области военно-санитарного дела. Перевозка по воздуху больных и раненых давно уже прочно вошла в обиход империалистических армий при действиях на малокультурных театрах войны. Это немудрено, так как в тех условиях самолет часто есть единственное средство транспорта; вряд ли можно сомневаться в широком использовании авиации для военно-санитарной службы на европейских театрах войны. Было бы, конечно, слишком узко считать, например, санитарную эвакуацию делом лишь так называемой санитарной авиации. Последняя всюду существует, но в незначительных масштабах. Ее задачи важны. Она должна развиваться, но для выполнения специфических задач. В массе же своей эвакуация больных, отравленных, раненых должна опираться на самолеты «авиации снабжения». Ведь все многочисленные обратные рейсы этой авиации иначе пропадут непроизводительно, если не организовать обратного потока грузов, а в нем в дни боев большой процент должны составить «грузы» санитарные, т. е. эвакуируемые бойцы.
При умелой организации дела это означает не что иное, как дальнейшее, притом существенное облегчение тылов наземных войск за счет их санитарных тылов.
Для перевозки грузов своему тылу можно привлечь устарелые, снимаемые с вооружения самолеты.
Все сказанное выше настолько заманчиво, что вопрос об использовании транспортных возможностей авиации, об «авиационных обозах» надо поставить со всей серьезностью. Итак:
1. Авиация может доставлять войскам огромное количество предметов снабжения.
2. Для наиболее экономного использования воздушных перевозок необходимо четко организовать поток грузов от тыла к фронту и обратно.
3. Организованное переложение и на особую «авиацию снабжения», а эпизодически на всю авиацию ряда снабженческих задач должно сильно облегчить войсковые тылы, а, следовательно, повысить маневренность наземных войск. В случае нужды вся авиация должна уметь доставлять грузы.
Не имея возможности здесь из-за недостатка места сколько-нибудь полно говорить о перевозке авиацией войск и не только десантных, а у себя в тылу, например, для быстрой подброски пополнений механизированным соединениям, самим же воздушным си лам и т. д., скажем лишь, что разрешение этой задачи тесно связано с решением более общей задачи, изложенной выше.
В. Непрерывность действия ВВС
В ряде операций исследованной войны мы видели непрерывные действия авиации, дававшие громадный и всесторонний эффект. Опыт войны в Испании и Китае показывает, что непрерывность действий ВВС в известные периоды боя, сражения, операции, видимо, прочно вошла в тактику и оперативное искусство воздушных сил, что указывает на ее исключительную актуальность и громадное военное значение.
Г. Действия ВВС на поле боя
Опыт итало-абиссинской войны заставил вспомнить опыт мировой войны, основательно забытый, относительно большого эффекта атак с воздуха по живой силе на поле боя и сражения. Откровением этот опыт, как позже подобный же опыт в Испании и Китае, был лишь для людей, не знавших истории и уведенных лжетеоретиками в болото надуманных теорий использования ВВС в войне и операции.
Д. Авиация главного командования
Крайне интересен вопрос об использовании авиации главным командованием. Опыт итало-абиссинской войны, безусловно, говорит о расширении области применения авиации в этом направлении и в условиях большой войны. До сих пор считалось, что полеты главнокомандующего всеми вооруженными силами на самолете для личной, непосредственной, совершенно самостоятельной оценки обстановки суть не что иное, как лишь плод неумеренной фантазии командиров авиации. Многие считали, что в почтенном возрасте и в больших чинах главкомов им даже как-то неприлично порхать над полями сражений, не говоря уже об опасности сбития главкомовского самолета.
Но, как всегда бывает, действительность богаче и смелее самой, казалось бы, необузданной фантазии[36].
Одной из иллюстраций этого положения может послужить опыт использования авиации итальянским главным командованием в итало-абиссинской войне. Правда, в Абиссинии не было воздушного противника, но это не меняет нашего взгляда на возможность и необходимость более широкого использования авиации главным командованием.
Нередко и командиры корпусов и дивизий летали над полем боев.
Самолеты следует более широко использовать для передвижения крупных полевых штабов и для связи их с частями и другими штабами.
Маршал Бадольо, весь его штаб (правда, сильно сокращенный) и службы штаба для ускорения темпа операции воспользовались самолетами для переброски из района Макале в Дессие через несколько дней после захвата его итальянцами. Переброска штаба средствами наземного транспорта, будучи к тому же небезопасной, потребовала бы во много раз большего времени.
