Андрей Смирнов - «Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?
Это и неудивительно, ибо по-прежнему уступали немецким возможности советской промышленности. Эта последняя по-прежнему не могла дать истребителям А.С.Яковлева мощный и в то же время надежный двигатель водяного охлаждения (доводка двигателя М-106 закончилась неудачей, а двигателя М-107 – затягивалась). А с прежним М-105ПФ «яки» были обречены на отставание от немецких истребителей по энерговооруженности (см. табл. 16), а значит, и по летным данным.
Таблица 16***ЭНЕРГОВООРУЖЕННОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ В 1943 Г.366
* Приведены средние данные по результатам контрольных испытаний за 1943 год.
** Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.
*** В числителе – без использования системы MW-50, в знаменателе – с использованием.
Промышленность по-прежнему не могла обеспечить должное качество единственного мощного советского авиадвигателя М-82 – а без этого не могли получить реальное превосходство над врагом в летных данных и истребители С.А.Лавочкина. Промышленность по-прежнему не могла дать самолетостроителям достаточное количество алюминия; хотя этот металл еще и поставлялся по ленд-лизу из США, его не удалось выкроить даже для наиболее перспективных советских истребителей Ла-5ФН (опытный экземпляр этого самолета имел металлические лонжероны крыла, но в серии от них в 43-м пришлось отказаться). А между тем продолжавшееся широкое применение в конструкции истребителей дерева не только уменьшало (увеличивая вес) их энерговооруженность, но и – независимо от энерговооруженности – ограничивало их возможности в вертикальном маневре, так как ограничивало скорость пикирования... Наконец, по-прежнему уступала немецкой культура производства – сплошь и рядом обесценивая успехи конструкторов.
Впрочем, все еще отставала иногда от немецкой и культура проектирования самолетов. Так, в опытно-конструкторском бюро (ОКБ) С.А.Лавочкина внутреннюю герметизацию планера не осуществили даже на Ла-5ФН!
Не обладали превосходством над «немцами» в важнейших летных данных и поступавшие в 1943 г. в СССР истребители иностранного производства, наиболее многочисленными из которых стали американские «Белл Р-39» (именовавшиеся в советских ВВС – по примеру британских – «Аэрокобрами»). Как видно из таблицы 14, и Р-39D-2 – применявшиеся (наряду с мало чем от них отличавшимися Р-39К и L) в первой половине 43-го, – и вытеснившие их летом – осенью Р-39N и Q во всей зоне основных воздушных боев по горизонтальной скорости уступали не только немецким, но и советским истребителям. Причина все та же – недостаточная энерговооруженность тяжелых, но с недостаточно мощным двигателем машин (см. табл. 16).
Правда, таблица 14 не отражает всей полноты картины. В ней указаны значения скорости, достигнутые «Аэрокобрами» на испытаниях в НИИ ВВС, а на фронте летные данные этих машин очень сильно зависели от условий эксплуатации. Так, во фронтовых частях «кобры» часто облегчали (снимая, например, часть пулеметов и брони), после чего летные данные, естественно, должны были улучшиться. В свою очередь, этот выигрыш мог сводиться на нет тем обстоятельством, что фронтовые «кобры» летали не только на американском 100-октановом, но и на советском 78-октановом бензине (а уже при использовании 95-октанового скорость Р-39Q-15 на высотах до 5000 м на форсаже уменьшалась на 6—14 км/ч367). Пока трудно сказать, какое горючее преобладало: В.Н.Котельников считает, что 78-октановое, но из воспоминаний Н.Г.Голодникова, летавшего на «Аэрокобрах» с ноября 1942 г. до конца 1944-го, явствует, что во 2-м гвардейском истребительном авиаполку ВВС ВМФ в худшем случае использовалось 95-октановое, а Б.А.Шугаев, воевавший на «Аэрокобрах» с октября 1943 г., подчеркивает, что в его 66-м истребительном «не было такого, чтобы наш бензин наливали»368. Наконец (как свидетельствует тот же Н.Г.Голодников), эксплуатация двигателя «кобры» на нештатных режимах позволяла ей догонять даже идущий на форсаже FW190 и превосходить его на вертикали. Но, судя по тому, что даже в сражавшемся рядом с частью Голодникова 19-м гвардейском истребительном авиаполку 7-й воздушной армии Карельского фронта нештатные режимы не применяли, распространенной такая практика не была. А на штатных режимах «Аэрокобра» «мессерам» 1943 года по летным данным уступала. Bf109G, отмечает ветеран 19-го гвардейского И.Д.Гайдаенко, «существенно» превосходил «кобру» по вертикальной маневренности; вообще, получив «густавы», немцы «стали нас прижимать»369. К уровню летных данных Bf109G «Аэрокобра» – тяжелая, прочная и обладавшая неплохой аэродинамикой – приближалась лишь по скорости пикирования (до 800 км/ч370). Но пикировать на ней было не всегда безопасно: при резком маневрировании (а значит, и при резком выводе из пике) у «кобр» 1943 года могли деформироваться хвостовая часть фюзеляжа и оперение.
В целом о превосходстве «Аэрокобр» 1943 года над современными им немецкими истребителями по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности говорить нельзя. Нельзя говорить и о примерном равенстве – тем более что на малых высотах летные данные «кобры» (и по данным таблицы 16 и по общему мнению летавших на «кобрах» советских летчиков-фронтовиков) были откровенно низкими.
В 1943-м несколько возросли скорость и скороподъемность поставлявшихся в СССР истребителей Р-40: самолеты новых модификаций Р-40К и М (именовавшиеся в советских ВВС, как и их предшественники Р-40Е, «Киттихауками») были оснащены несколько более мощными двигателями (Аллисон V-1710-33 и V-1710-81 соответственно). Однако до уровня немецких истребителей «Киттихаукам» (при условии эксплуатации их двигателей на штатных режимах) по-прежнему было еще далеко. Еще хуже оказались английские истребители супермарин «Спитфайр» F Mk.VВ, применявшиеся 57-м истребительным авиаполком 4-й воздушной армии Северо-Кавказского фронта на Кубани весной 1943-го и 721-м истребительным авиаполком 8-й воздушной армии Южного фронта в Донбассе в августе – сентябре того же года. Эти самолеты создавались для боя на больших высотах, а на малых и средних их летные данные для советско-германского фронта были совершенно недостаточными. К тому же все 143 переданные англичанами машины были порядком изношены371. В результате по горизонтальной скорости в зоне основных воздушных боев на советско-германском фронте (около 450 км/ч у земли и 545 км/ч на высоте 5000 м на испытаниях в НИИ ВВС372) «советские» «Спитфайры» Mk.VB находились на уровне «Томагауков» и ЛаГГ-3 выпуска конца 1941 г. – и безнадежно отставали не только от немецких, но и от советских истребителей 1943 года (исключая лишь последние остававшиеся еще на фронте И-16, И-153 и И-15 бис).
Превосходство немецких истребителей над советскими по важнейшим летным данным сохранялось и в первой половине 1944 г., когда на фронте ни с той, ни с другой стороны не появилось никаких новинок. Правда, в СССР в это время удалось несколько повысить горизонтальную скорость серийных Ла-5ФН (см. табл.17) – но, судя по тому, что испытывавший тогда «лавочкины» в НИИ ВВС В.И.Алексеенко не придает достигнутому никакого значения373 – не в такой степени, чтобы ликвидировать отставание советских машин от немецких в реальных воздушных боях...
И только в июне – июле 1944 г. на фронте стали применяться такие советские истребители, которые имели реальное превосходство над немецкими в горизонтальной скорости (а отчасти и в скороподъемности) во всей зоне основных воздушных боев (см. табл. 17 и 18). Это были Як-3 и Ла-7, выпускавшиеся соответственно с марта и мая 1944-го. Создавая эти самолеты, в ОКБ А.С.Яковлева и С.А.Лавочкина сумели добиться существенного увеличения энерговооруженности путем прежде всего радикального улучшения аэродинамики и снижения веса (см. табл. 19) – причем в последнем случае конструкторам помогло уменьшение дефицита в СССР алюминия. Так, Ла-7 представлял собой Ла-5ФН, на котором наконец-то осуществили внутреннюю герметизацию фюзеляжа (выиграв этим примерно 25 км/ч скорости!374), внесли ряд других изменений, уменьшивших аэродинамическое сопротивление, и заменили деревянные лонжероны крыла на равнопрочные, но более легкие металлические. А Як-3 получился из подвергшегося еще более радикальной модернизации Як-1. По сравнению с последним он, во-первых, был значительно легче – за счет уменьшения площади и толщины крыла, замены деревянных лонжеронов металлическими, уменьшения запаса горючего и некоторого ослабления конструкции. Во-вторых – благодаря все тому же уменьшению габаритов крыла, а также уменьшению площади хвостового оперения, замене полотняной обшивки хвостовой части фюзеляжа фанерной и ряду других мер – Як-3 обладал меньшим, чем Як-1, аэродинамическим сопротивлением. Наконец – после того как моторостроители «выжали последние соки»375 из и так уже форсированного М-105ПФ, – новый «яковлев» получил несколько более мощный двигатель М-105ПФ-2 (с 8 апреля 1944 г. он именовался по инициалам главного конструктора В.Я.Климова – ВК-105ПФ-2).
