Управление главного конструктора АВТОВАЗ - Высокой мысли пламень (Часть первая)
Что послужило основной причиной последующих событий, установить теперь уже невозможно. То ли сведения о работах по переднему приводу всё же как-то просочились, то ли наши ведущие «спецы» что-то интуитивно заподозрили, но «подвижки» начались.
В. Пашко. Где-то в конце 1968 года нашему маленькому коллективу выделили помещение на ул. Победы, 28 (где тогда располагался отдел кадров). Это была бывшая прачечная общежития. В одной комнате мы разместили склад, а во второй поставили четыре стола, где и стали работать с пластилином. Там и начали первое макетирование переднеприводного автомобиля.
В конце 1969 года нам выделили помещение в холле дирекции на Белорусской, 16, с окнами, выходящими на юг. Там была поставлена картонная стенка с шумоизоляцией. Это была первая мастерская, где у нас уже появился верстак и даже были укреплены первые плиты.
Там мы впервые стали работать над полноразмерным макетом переднеприводного автомобиля 1101. Он исполнялся в двух вариантах, но на одном макете (было очень тесно). Правую часть проектировал Ю. В. Данилов, а левую — В. А. Ашкин.
Отдельно был создан посадочный макет этого автомобиля, где разрабатывались панель приборов, интерьер, передние и задние сиденья, обивка дверей и т. д. Мне тогда была поручена работа, в основном, по интерьеру.
Апрель 1966 года, Турин. Презентация FIAT-124
1974 год. Последняя массовая «классика» FIAT — модель 131 (модернизация FIAT-124). Небольшими партиями выпускались также более крупный FIAT-132 (слева вверху) и роскошный лимузин FIAT-I30 (вверху справа)
Переднеприводник Morris Mini Minor (1959 год) произвёл в Европе фурор
Autobianchi Primula — первый переднеприводник FIAT (появился в 1965 году, выпускался небольшими партиями)
Переднеприводники FIAT (сверху вниз): FIAT-128 (март 1969 года), Autobianchi А-112 (ноябрь 1969 года) и FIAT-127 (март 1971 года)
Один из первых макетов микролитражки (дизайнер В. Пашко)
Вариант «купе» (дизайнер В. Пашко)
«Привязки» макета 1:5 к местности (дизайнер В. Ашкин)
Л. Мурашов. Все работы по микролитражке Соловьёв поручил курировать своему первому заму — Б. Поспелову. А поскольку ведущий по этому проекту от бюро общей компоновки на самом первом этапе назначен не был,[36] то вся тяжесть компоновочных работ легла на наше бюро кузовов. Хорошо ещё, что коллектив у нас подобрался с опытом, никого учить было не надо.
Поэтому в нашем кузовном бюро возникла ситуация — если не мы, то кто же? И впряглись мы в это дело на полном серьёзе.
С чего начинать, было совершенно неясно. Но у меня кое-какие наработки имелись. И стали мы потихоньку заниматься компоновкой будущего автомобиля.
Начали, естественно, с планировки салона. Он у микролитражек ощутимо зажат внешними габаритами — сильно не размахнёшься. Изготовили из пластика масштабные двухмерные (т. е. плоские) модели манекенов с шарнирами в основных суставах. И стали их на нашей планировке «рассаживать».
Надо сказать, что на фоне общей суеты по пуску завода эта работа выглядела тогда чуть ли не «хобби». И некоторые руководители открыто не скрывали своего пренебрежения.
Помню, что однажды нас огорчил даже главный. На мои сетования, что очень тяжело идёт компоновка (от размещения людей в салоне до «увязки» агрегатов), он как-то пренебрежительно отмахнулся — это же микролитражка! Хотя вроде бы должен был понимать, что именно в микролитражке эти вопросы являются как раз первостепенными. К примеру, не надо особо исхитряться, чтобы рассадить людей, скажем, в «Волге». А вот попробуй-ка втисни их в маленький салончик, хотя бы с минимальными удобствами![37]
С трудом, но людей удалось посадить вполне пристойно. Разместили и основные агрегаты.
В итоге нашу планировку утвердили. И где-то в начале 1969 года мы передали её дизайнерам для работы над полномасштабным макетом.
Надо сказать, что и до этого мы работали с ними в тесном контакте. К тому времени они уже создали несколько вариантов экстерьера на макетах 1:5.
Чтобы дать дизайнерам «точку опоры», мы задали несколько контрольных точек — высота по капоту, высота крыши, точка перелома капота с рамой ветрового окна, такой же перелом в районе багажника и т. д.
Тогдашний Центр стиля размещался в помещении конференц-зала дирекции на ул. Белорусской. Сразу приступили к изготовлению пластилинового макета в натуральную величину. Проект был поручен двум разработчикам — Ю. Данилову и В. Ашкину, которые поделили макет пополам. Правую половину делал Данилов, левую — Ашкин.
Работать так приходилось не только из-за жуткой тесноты, хотя она была, конечно, одной из основных причин. Подобная практика была распространена довольно широко, особенно на стадии проработки нескольких альтернативных вариантов. В НАМИ, к примеру, работали с большим зеркалом, к которому приставляли половину макета — иллюзия цельности была полной.
«Половинка» Ашкина была довольно самобытной, но очень уж вычурной. В частности, весь капот у него был изрезан продольными щелями — так он оформил воздухоприток радиатора (увидев такое, наши технологи прямо-таки пришли в ужас). Осложнялось дело и тем, что любую критику он воспринимал очень нервозно, на уровне личного оскорбления, а так дело разве делается?
Ю. Данилов. Конечно, макет Ашкина обладал новизной ряда дизайнерских решений, но был достаточно сложным и, к тому же, разительно отличался от внешности ВАЗ-2101.
Моя разработка выглядела несколько скромнее, но она в какой-то мере всё же перекликалась с экстерьером ВАЗ-2101.
Л. Мурашов. В итоге остановились на варианте Данилова, более приближённом к реальности (да и себестоимость ашкинского варианта, даже по предварительным расчётам, оказалась гораздо более высокой).
Когда макет был окончен и всеми принят (я излагаю весьма упрощённо — на каждом техсовете спорили до хрипоты), с него были сделаны гипсовые слепки основных сечений для перенесения на плаз. Тогда об измерительных комплексах только мечтали и такая технология на стадии первого опытного образца была достаточно отработанной и вполне оправданной.
Но вот плаз готов и откорректирован. Теперь дело — за модельщиками. По этим размерам они сделали разборную деревянную копию будущего автомобиля (эта работа проводилась на площадях ВЦМ и заняла около года). Когда эта «деревяшка» была полностью готова и принята, её разобрали и оковали металлом в необходимых местах.
В дело включились жестянщики, которые и выколотили прямо по этим моделям наружные панели кузова.
Помимо этого, была изготовлена оснастка и для прочих кузовных деталей (которые составляют до 70 % конструкции кузова). И вот готовы и они.
Дальше — сварка кузова и навесных панелей, сборка и окраска кузова, сборка образца.
Надо сказать, что первый опыт проектирования полноценного автомобиля не обходился, разумеется, без проблем. Конструкторы учились на ходу, набивая синяки и шишки, ошибаясь и исправляя сделанное, но всё же неуклонно продвигаясь вперёд.
В. Барановский. Практическая работа над микролитражкой 1101 началась в 1969 году. Силёнок было, конечно, маловато, зато желания сделать что-то своё, новое — хоть отбавляй.
Не хочу никого обидеть, но, по-моему, опыт работы с машинами подобного класса был только у Льва Петровича Мурашова. Все остальные были или такими «зелёными», как я, или пришли с Горьковского автозавода, где класс автомобилей был значительно солидней.
А. Зильперт. Пробовали мы у себя в Горьком и маленькие машины. Была такая модель — ГАЗ-18. В серию она не пошла, но запомнилась, поскольку дала даже какое-то внутреннее недоверие к малолитражкам. Чем там себя проявить? Всё ужато-зажато, полная нищета средств и возможностей.
В. Барановский. И пока кузовщики вместе со стилистами (слово дизайнер тогда только-только входило в обиход) работали над внешними формами и интерьером, мы, конструкторы, продираясь сквозь чащу нового и неизвестного, заполняли узлами и деталями то крохотное пространство между пассажирами и внешней оболочкой, которое любезно предоставила нам дизайно-кузовная команда. Особенно много попотеть пришлось над компоновкой моторного отсека и передней части автомобиля.
1969 год. Л. Шувалов, Ю. Данилов, В. Пашко и В. Антипин обсуждают проект микролитражки
