Вадим Котляров - ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)
Он вообще много доверял молодым. Был терпелив, выслушивал всех, никого не перебивая, давая возможность высказывать своё мнение по нескольку раз. Но уж после принятия решения требовал следовать ему без отклонений.
Запомнилась ещё одна черта первого главного конструктора: он настолько уважал специалиста, что если была необходимость сделать замечание, выговор или даже просто «повысить голос», то испытывал при этом страшное неудобство и краснел.
Мы же, зная это его свойство, старались поменьше заставлять его краснеть за наши действия.
Именно он поставил задачу по комплексному проектированию автомобилей.
Первой по-настоящему автомобильной разработкой стало проектирование переднеприводной микролитражки ВАЗ-1101, которую впоследствии окрестили «Чебурашкой».
Следующей серьёзной работой стало проектирование «Нивы». Оно развернулось где-то в начале 1971 года. Но обо всём этом будет подробно рассказано в следующих главах.
Валерий Иванович СМИРНОВ,
Испытатель
Приехал я на ВАЗ с Уральского автомобильного завода в июне 1970 года.
Очень рад, что мои знания и опыт испытателя оказались востребованы производством ВАЗа.
С первых дней работал с А. М. Чёрным, Г. Э. Ионтелем, И. П. Крутько, Н. А. Зенкиным, В. А. Мухиным, Г. А. Чугуновым, В. С. Соловьёвым, Е. А. Башинджагяном, М. Н. Фаршатовым, В. Н. Поляковым.
В условиях производственных площадей КВЦ работа шла часто круглосуточно, с пирожками и кефиром. Вечером или ночью нас непременно посещал Башинджагян.
Первая задача – освоение производства деталей на ВАЗе, сборочных линий в МСП. Вёл, как «бригадир» от Полякова, линию сборки переднего ступичного узла, докладывая ситуацию каждую неделю на совещании директоров.
Вёл отработку запуска в производство дисков колёс. Никаких специальных стендов для их испытаний тогда не было, и мы приспособили для этого токарный станок, который нам выделил Башинджагян. Испытывали на нём наши диски в сравнении с итальянскими.
Вторая задача – круглосуточный контроль деталей производства ВАЗ (тарелки пружин клапанов и многое другое) и комплектующих изделий заводов-смежников (сальники, тормозные уплотнители, сайлент-блоки и т.д.).
У нас был хороший творчески-производственный тандем «Смирнов-Ионтель». За мной была постановка задачи, методическое обеспечение и проведение испытаний, а за Герасимом Эммануиловичем – придумать приспособление, стенд, изготовить его и произвести отладку до полной готовности к испытаниям.
Не было стендов, и мы их делали с помощью В. Н. Полякова на КВЦ (небольшие стенды и приспособления – сами, силами УГК). Не было методик – придумывали, отрабатывали. Не устраивала методика – проводили её модернизацию и совершенствовали.
Работали с энтузиазмом, так как результаты сразу доходили до Полякова и по ним принимались решительные меры до полного выполнения.
Ощущалась высочайшая ответственность за результаты испытаний – попробуй-ка, ошибись! Нам, коллективу испытателей КБ механических испытаний, эта ответственность помогала не делать ошибок.
По результатам наших испытаний много было создано для итальянской делегации напряжённых моментов техническим директором Е. А. Башинджагяном.
У наших стендов, как на дежурстве, перебывали почти все члены технической делегации FIAT. Мы работали круглосуточно, а они дежурили по 2 часа на наших испытаниях.
А результаты испытаний были такие, что браковали поступающие из Италии детали то для сборки двигателей (тарелки пружин клапанов), то для сборки автомобилей (диски колёс).
Возникали спорные ситуации. Тогда приезжали из Турина эксперты, чтобы на месте разобраться и в чём-то нас «подловить».
Среди экспертов был специалист по прочности деталей, один из родоначальников ускоренных методов определения параметров усталостной прочности материалов, профессор Луиджи Локатти. Он был весьма удивлён, что его труды знают и используют испытатели ВАЗа в своей практической работе. И используют грамотно, без ошибок.
Локатти на совещании у Полякова дал высокую оценку работе испытателей и пригласил меня в Италию, т.к. не смог ответить на некоторые поставленные мной вопросы. Поляков пообещал ему, что направит меня на ФИАТ. Так и получилось. На ФИАТе я несколько раз встречался с Локатти (на память даже сохранился подписанный им пропуск от 26.06.72).
Мне кажется, что в становлении и развитии УГК особняком стоит первый этап (1966 – 1976 гг.), когда под руководством В. С. Соловьёва, Г. К. Шнейдера, Б. С. Поспелова и Ю. Д. Папина решались следующие задачи:
– Адаптация конструкции автомобиля к нашим эксплуатационным условиям;
– Запуск производства;
– Контроль за качеством;
– Создание собственных производственных площадей.
Прошедшие годы оставили в памяти розовощёкого Соловьёва на лыжне и неутомимого, напористого Поспелова, играющего и футбол.
Николай Иванович САВИНОВСКИЙ,
Конструктор
Вырос я на Урале и к автомобилям тянуло меня с раннего детства. И настолько сильно, что уже после 7-го класса поступил в Челябинский автодорожный техникум.
Четыре года пролетели быстро. Запомнилось, что темой дипломного проекта у меня была «Перевозка хлеба в г. Челябинске». И уже в 17лет (в школу пошёл рано, шестилеткой) оказался я в 1960 году линейным механиком автоколонны в районном центре Бродоколмак Челябинской области.
Но почувствовал сразу – рано мне ещё на эту должность («зелень» свою ощущал буквально кожей). Уговорил начальника колонны дать мне возможность хотя бы полгода поработать для начала слесарем. За это время успел освоиться и понять, что к чему. Через полгода пришлось всё же приступать к основной работе (механиков не хватало).
То, что появился, наконец, дипломированный механик, больше всего устраивало водителей (до этого механиками работали проштрафившиеся водители, существенно терявшие при этом в зарплате). Через два года меня повысили – перевели мастером по ремонту.
Как раз в это время Хрущёв кинул клич: «Интеллигенцию – на село!» (все, кто имел диплом, считались интеллигентами). И весну 1962 года я уже встречал за рулём ЗИЛа в целинном совхозе «Сибиряк» Курганской области.
Рассказываю об этом так подробно потому, что именно тогда в моей жизни случился решительный поворот. Прочёл в местной газете очерк об одном заводском конструкторе, приехавшем работать на село. И меня как громом ударило – вот же оно, моё призвание! Давно уже смутно ощущал, не умея это толком выразить, что хочу создавать что-то новое, а не просто ездить на чём-то готовом или его ремонтировать. Так что в голове всё окончательно прояснилось раз и навсегда.
Но в ноябре того же года забрали меня в армию. Служить довелось в немецком городке Виттенберг на Эльбе, был наводчиком орудия танка Т-62. Служили тогда три года. На последнем году, будучи комсоргом батальона, удалось окончить подготовительные курсы.
1964 год. Германия, комсорг танкового батальона
1970 год. Строительство Инженерного центра
1971 год. О.Антонов и И. Савиновский
1974 год. В работе над «Нивой»
В 1965 году успешно поступил в Челябинский политех на специальность «Автомобили и тракторы», набрав 25 баллов из 25 возможных. Да и все последующие пять лет удалось обойтись без единой четвёрки. Со II курса начал получать Ленинскую стипендию (80 рублей, что по тем временам было совсем неплохо).
Учился на одном потоке с Александром Миллером (мы оба были старостами своих групп) и в одной группе с Васей Щербининым, с которым быстро стали друзьями и дружим до сих пор. Здесь же, только на старших курсах, учились и братья Акоевы – Анатолий и Владимир.
Наверное, в жизни каждого человека студенческие годы – самые примечательные. Ты молод, и это – главное! Чтобы не жить на одну стипендию (пусть даже и повышенную), ходил временами с ребятами на ж/д станцию – грузить-разгружать. Да ещё каждое лето ездил со стройотрядом на целину, где удавалось порой зарабатывать до 1000 рублей за сезон. В общем, хватало.
Помню, что когда появлялись деньги, все шли в ближайшую пельменную. Там кормили вкусно – пельменями из оленины и медвежатины – и сравнительно недорого. Заведение это было столь популярным, что мы часто бывали там с моей будущей женой (холостяцкая жизнь моя закончилась уже на III курсе).
Институт окончил в 1970 году, получив диплом с отличием и распределился на ВАЗ.
