Управление главного конструктора АВТОВАЗ - Высокой мысли пламень (Часть первая)
Да и засунули меня в скучнейшее (на мой субъективный взгляд, конечно) место — техотдел, где разрабатывали технологическую оснастку.
Промаявшись там несколько месяцев, чувствую — ну не моё это! Я ж автомобилист, а тут одна оснастка. Задумался — этак три года пропадут зря, надо что-то предпринимать.
А надо сказать, что в институт-то я попал прямо со школьной скамьи и, оказавшись на заводе, быстро понял, что о заводских делах представление имею самое приблизительное. Пробел надо было восполнять.
И пошёл я прямо к директору (предварительно разведав, что в цехах имеется острый дефицит рабочих специальностей — токарей, фрезеровщиков и т. п.), проситься на рабочую клетку. Но в те времена это оказалось невозможным, во всяком случае — в Магадане, где институтский диплом был явлением нечастым. Директор мне так и сказал:
— За неправильное использование молодого специалиста меня ведь могут и под суд отдать!
Но мужик он оказался что надо и в мою ситуацию «въехал» полностью:
— Давай сделаем так — оформим тебя в цех технологом. По этой части там дел немного, справишься, а остальное время будешь работать на станках. И нас выручишь — работать, действительно, некому, и тебе польза на будущее.
И ещё добавил, что такое видит впервые, но очень этому рад. На том и порешили.
Конечно, станок мне сразу никто бы не доверил. Для начала прикрепили меня к опытнейшему фрезеровщику (у него была примечательная фамилия — Рвачёв), который научил меня многим премудростям, за что я ему до сих пор крайне признателен.
В общем, за оставшиеся два с половиной года прошёл я превосходную цеховую школу, освоив специальности фрезеровщика, токаря, строгальщика и расточника (доверяли работу даже на точнейшем координатно-расточном станке). Да ещё решая попутно вопросы технолога (что позволяло не потерять кругозор).
Эта школа мне потом очень пригодилась и на ГАЗе, и в Тольятти. Когда в экспериментальном цехе какой-нибудь технолог или мастер пытались навешать испытателю «лапшу» (подразумевая полную его некомпетентность в этих делах), удавалось их ставить на место довольно быстро, что немало их всегда изумляло.
Была у меня тогда и ещё одна «дыра» в развитии. Институт должен был выпустить нас с водительскими правами, но па нашем учебном ГАЗ-51 постоянно возили то картошку, то лук. Короче, в свет мы вышли «бесправными».
Пришлось упущенное навёрстывать в магаданском автоклубе. Слава Богу, пригодился диплом — не пришлось ещё раз изучать и сдавать устройство автомобиля. Оставалась только езда. Кое-какой опыт у меня к тому времени был, да ещё удалось и в клубе поездить. В общем, вождение сдал без проблем с первого раза, получив сразу права профессионала — ездил к тому времени уже вполне прилично.
Так пролетели три года. Сердечно попрощавшись с друзьями (а их за это время набралось немало), отправился на «материк» — так на Колыме называют Большую землю. Приехав в Горький, немедленно отправился к главному конструктору ГАЗа (им был А. Д. Просвирнин). Рассказал свою эпопею (он её выслушал с явным недоверием) и довольно самонадеянно попросился на дорожные испытания легковых или грузовых автомобилей. Откуда ж мне было знать, что попасть туда практически невозможно!
Он рассмеялся и предложил мне место за кульманом в бюро подвески (это по газовским меркам была неслыханная милость, чего я в полной мере оценить тогда не мог). Я отказался и продолжал настаивать на своём — только дорожные испытания. В конце концов он сдался и направил меня в спецлабораторию (испытания армейской техники).[28]
Знакомые газовцы были уверены, что у меня ничего не получится — считалось, что в КЭО устроиться невозможно. И были несказанно удивлены результатом. Хочется надеяться, что Просвирнин всё же сумел разглядеть в самонадеянном зелёном юнце какие-то задатки.[29]
В спецлаборатории в то время уже работали будущие вазовцы Володя Демченко, Володя Зимняков, Рудик Шустов и Витя Абызов (потом появился и А. Акоев).
Поставили меня ведущим испытателем проекта семейства гусеничных транспортёров ГАЗ-71/73.
Работа была достаточно тяжёлой — и физически, и морально. Особенно последнее — из-за необходимости постоянного контакта с военпредами (кто с этим сталкивался хоть раз, понимает, о чём идёт речь).
Там удалось пройти хорошую школу работы с опытными образцами и постигнуть тончайшие нюансы взаимоотношений с экспериментальным цехом и конструкторами (отношения эти никогда не бывают простыми). До сих пор с благодарностью вспоминаю руководителя нашей группы Виктора Павловича Галушкина — прекрасного человека и отменного старшего наставника.
Кстати, семейство тягачей ГАЗ-71/73 получило впоследствии Ленинскую премию. Но я тогда уже работал на ВАЗе и меня, естественно, в списках не оказалось. В общем, и я там был, мёд-пиво пил, по усам текло, а в рот не попало…[30]
Когда началась вазовская эпопея, в Тольятти уехало много горьковчан. Только наша лаборатория поставила ВАЗу шестерых — В. Зимнякова, В. Демченко, Р. Шустова, В. Абызова, А. Акоева и автора этих строк.[31]
1960 год. Институт окончен, что дальше?
А дальше — на корабль, и по Охотскому морю до Магадана
Техника военная, серьёзная… (испытания ГАЗ-73/71 на танкодроме Кольского полуострова, 1968 год)
1970 год. На КВЦ с В. Фатеевым и Ю. Корниловым
Пробеги, пробеги… (розжиг паяльной лампы — пора готовить ужин)
Вышеперечисленные в 1968 году уже трудились на строительстве нового завода, а я всё колебался — не хотелось бросать интересное и вполне отлаженное дело. Но окончательно доконало меня жильё. Скитаться по общагам, когда тебе за 30, уже надоело, а никакой квартиры в Горьком не светило даже в отдалённом будущем.
Летом 1969 года подвернулся случай побывать в Тольятти. Город Самара (тогда — Куйбышев) как раз праздновал появление миллионного жителя, и по этому случаю из Горького на теплоходе «Серафимович» туда прибыла целая делегация, в которой оказался и я.
После празднеств теплоход сделал на обратном пути остановку в речном порту Тольятти. Поскольку стояли целый день, удалось дозвониться до своих, чтобы они прислали машину.
Проехавшись на ФИАТе по городу (мне показали всё, что можно), я понял, что моё место — здесь! Хотя то лето было очень жарким и пыли было предостаточно.[32]
И в ноябре 1969 года стал вазовцем и я (по-моему, одним из последних в газовской когорте).
По прибытии был назначен руководителем группы экспериментальных и импортных автомобилей в бюро дорожных испытаний (Е. Малянов) отдела испытаний (А. Чёрный).
И было мне тогда ровно 33 года (возраст Христа). На память о том времени остался короткий стих:
Над Тольятти — степной
зной,
Озверевшей пурги
вой,
Оголтелых ветров
свист.
Пожелтелый кружит
лист,
Перекрытий стальных
стон,
Новостроек шальной
звон,
Молодого труда
песнь.
Потому мы с тобой —
здесь!
Жили мы почти все в доме с «зелёными балконами» (Революционная, 33). Размещались в квартирах, по 2–3 чел. в комнате. Общага есть общага.
В апреле следующего года (всего через 5 месяцев — в Горьком о таком и мечтать не приходилось!) получил однокомнатную квартиру в Старом городе. Был тогда холостяком, но очень помог A. M. Чёрный, за что ему огромное спасибо. Так до сих пор и остался «старогородским» (когда появилась семья, удалось расшириться по соседству).
Размещались испытатели (вместе с дизайнерами и экспериментальным цехом) тогда в КВЦ. Никаких опытных образцов ещё не было, конечно, и в помине — стоял лишь металло-гипсовый макет «автомобиля № 2» (будущего ВАЗ-2103), сделанный итальянцами.
Вся работа сводилась к рутинным испытаниям комплектующих изделий, которые мало-помалу осваивали смежники. Об этом этапе воспоминаний почти не осталось, было довольно скучно (в смысле работы — в плане быта скучать не приходилось, так как ещё просто ничего не было).
В 1971 году начались государственные (приёмочные) испытания ВАЗ-2101. Официальным представителем завода был Е. Малянов, а я был у него «правой рукой».
Собственно, этих испытаний можно было и не проводить. На первом же заседании комиссии её председатель А. Островский (НИИАТ) сказал:
