Милош Губачек - «Титаник»
В начале 1842 года на «Британии» отправился в Америку писатель Чарльз Диккенс, и удобства на пароходе отнюдь не вызвали его восторга. В своих «Американских заметках» он написал, что его каюта «крайне неудобная, безнадежно унылая и абсолютно нелепая коробка», а о своей койке сказал, что, «пожалуй, только в гробу спать еще теснее». Когда же Диккенс пришел в себя после всех неприятностей, связанных с морской болезнью, настроение его постепенно улучшилось. Вот как он описал маленькие удовольствия, предоставляемые салоном пассажирского судна в 40-е годы прошлого века:
«В час звонит колокол, и вниз спускается стюардесса, неся дымящееся блюдо жареного картофеля и другое — с печеными яблоками; она приносит также студень, ветчину и солонину или окутанное паром блюдо с целой горой превосходно приготовленного горячего мяса. Мы набрасываемся на эти лакомства; едим, как можно больше (у нас теперь отличный аппетит), и как можно дольше задерживаемся за столом. Если в печке загорится огонь (а иногда он загорается), — все мы приходим в наилучшее настроение. Если же нет, — начинаем жаловаться друг другу на холод, потираем руки, кутаемся в пальто и накидки и до обеда снова укладываемся подремать, поговорить или почитать (опять-таки, если достаточно светло)».
Несмотря на критические замечания великого писателя, на американском побережье Атлантики «Британия» была популярной. Когда в начале 1844 года в бостонском порту ее зажали двухметровой толщины льдины, жители организовали сбор средств и оплатили освобождение судна из ледового плена, для чего понадобилось прорубить канал длиной 11 метров. Поскольку одной из важнейших задач «Британии» была доставка почты, Управление британской почтовой службы намеревалось вернуть собранную сумму, но жители Бостона не приняли денег. Этот случай показал, что бостонская зима может нарушить регулярность плавания и поставить жителей перед необходимостью значительных расходов. Поэтому компания «Кунард» избрала главным портом назначения на Американском континенте никогда не замерзающий Нью-Йорк.
За плаванием пароходов компании «Кунард» со все возрастающим недовольством следили американские судовладельцы. Однажды, когда «Британия» вышла из Ливерпуля, из того же порта отправилось в рейс американское судно «Вашингтон» компании «Оушен стим навигейшн», колесный трехмачтовый пароход вместимостью 3408 брт. Его капитан не скрывал намерений оставить «Британию» далеко позади себя и одержать верх в конкуренции с Англией. Однако, когда «Вашингтон» подошел к Нью-Йорку, «Британия» уже несколько дней стояла в порту под разгрузкой.
Бесславный результат первого международного трансатлантического состязания глубоко задел гордость американцев. Поэтому вскоре была образована компания «Коллинз лайн», заказавшая при поддержке правительства четыре деревянных колесных парохода, которые должны были восстановить пошатнувшуюся репутацию американского судостроения. Новые суда в сравнении с британскими были в два раза больше — около 2860 брт, а мощность их паровых машин была усилена установкой водотрубных котлов. Суда назвали «Арктик», «Атлантик», «Балтик» и «Пасифик». Чтобы в Ливерпуле и Нью-Йорке им не приходилось ждать прилива для входа в порт, они были плоскодонными. Каждое судно могло взять на борт 200 пассажиров, которым предоставлялся такой комфорт, какого до сих пор не предлагало ни одно трансатлантическое судно: в каютах была вентиляция, паровое отопление, имелись ванные и курительные помещения.
Первым 27 апреля 1850 года вышел в море «Атлантик». По пути в Европу случилась поломка колес, и в Ливерпуль судно прибыло со значительным опозданием. После ремонта обратный путь занял у него 9 суток и 17 часов, в результате чего «Атлантик» получил «Голубую ленту Атлантики». Прошло немного времени, и суда «Коллинз лайн» действительно оставили позади пароходы британской компании «Кунард», а сама процветающая компания получила от американского правительства выгодные контракты на перевозку почты. Она пополнила свою флотилию новыми судами и со временем стала самой популярной компанией, обеспечивавшей связь между двумя континентами. Американцы были очень довольны, но высокомерие предшествует падению. «Коллинз лайн» потеряла в морских катастрофах два судна, при этом погибли несколько сотен человек, и доверие пассажиров — поминай как звали. Прибыли стали резко падать, и после отказа в 1858 году в государственной поддержке «Коллинз лайн» спустя восемь лет блестящей деятельности прекратила свое существование.
В 1850 году в Ливерпуле была образована еще одна знаменитая британская судоходная компания — «Инмэн лайн». Она направила на трансатлантические линии несколько судов, которые привлекли к себе внимание значительными конструкторскими новинками, подтвердившими, что развитие судостроения идет вперед семимильными шагами. Прежде всего речь шла об использовании железа в качестве строительного материала.
Только через пять лет, в 1856 году, вышло в море первое цельнометаллическое судно «Персия», принадлежавшее компании «Кунард», — двухмачтовый колесный пароход вместимостью 3300 брт, о котором говорили, что это самое красивое судно своего времени. Его машины мощностью 4000 л.с. позволяли развивать скорость почти 14 узлов. Поэтому с таким огромным интересом ожидались результаты состязания «Персии» (это было ее первое плавание) с пароходом «Пасифик» компании «Коллинз лайн». Суда одновременно вышли из Ливерпуля и взяли курс на Нью-Йорк. «Персия» подошла к берегам Америки со значительным опозданием, вызванным столкновением с айсбергом, которое, к счастью, обошлось без серьезных повреждений. «Пасифик» вообще не появился, исчез бесследно. Эта катастрофа долгое время оставалась окутанной тайной и стала одной из причин, в значительной мере способствовавших прекращению существования компании «Коллинз лайн». «Персия» после второго плавания через океан получила «Голубую ленту Атлантики» и удерживала ее в течение шести лет.
То, что такая известная своим консерватизмом компания, как «Кунард», отдала предпочтение железу в качестве строительного материала, окончательно решило в британском судостроении все еще спорный вопрос: строить ли суда из традиционного материала, каким столетиями оставалось дерево, или из железа. Очень скоро стало ясно, что суда с цельнометаллическим корпусом не только прочнее, но и при одинаковом тоннаже легче. Их размеры могли увеличиваться без ограничений, чего дерево не допускало, а чем больше было водоизмещение, тем пропорционально меньше требовалось места для хранения топлива и, естественно, больше площади оставалось для груза. Кроме того, переход к строительству цельнометаллических судов позволял англичанам решить тяготившую их проблему — нехватку собственных запасов соответствующих пород дерева. Строительство судов в течение нескольких столетий настолько истощило леса на Британских островах, что возникла угроза: основными центрами судостроения станут страны, располагающие большими лесными богатствами, а в Атлантике самым опасным конкурентом Великобритании были Соединенные Штаты. С другой стороны, если новые пароходы будут строиться из стали, огромные запасы качественной железной руды и мощная металлургическая промышленность предоставят все условия для резкого увеличения объема работ британских верфей.
Эру океанских гигантов открыло судно «Грейт Истерн» английской компании «Истерн стимшип навигейшн», строительство которого началось 1 мая 1854 года по проекту инженера Брунеля. Оно должно было иметь небывалую вместимость — 18 915 брт, в четыре раза больше, чем у самого большого судна, которое до того времени было построено. Длина «Грейт Истерна» составляла 211, а ширина — 25,15 метра. На судне имелись пять металлических мачт и одна деревянная, почти 6000 квадратных метров парусов; по бортам располагались два колеса диаметром 17 метров, а на корме — четырехлопастный винт диаметром 7,3 метра; судно могло развивать скорость до 15 узлов. В трюме размещались две четырехцилиндровые главные паровые машины: одна мощностью 2000 л.с. для приведения в движение колес и вторая мощностью 1622 л.с. для вращения винта. Работу насосов, брашпилей, кранов и других механизмов обеспечивали вспомогательные паровые машины. Девять переборок разделяли корпус на десять водонепроницаемых отсеков, а от киля до ватерлинии была установлена двойная обшивка из стальных листов. Практически судно имело два корпуса, что играло огромную роль в его безопасности. Если оно получало пробоину во внешней обшивке, вода проникала только в пространство между ней и внутренним «корпусом», других трюмных отсеков она не достигала. Бункеры вмещали 18 000 тонн угля, и при полной нагрузке всех двигателей суточный расход топлива равнялся 380 тоннам. Команда состояла из 418 человек, судно было рассчитано для перевозки 4000 пассажиров. Предусматривалось роскошное оборудование для помещений I класса: удобная стилизованная мебель, хрустальные зеркала в рамах из редких пород дерева, в каютах — вентиляция, теплая вода, раздвижные стены и прочее. «Грейт Истерн» должны были спустить на воду 3 ноября 1857 года.
