Вадим Котляров - ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)
Конечно, одним из самых ярких моментов в то время было появление в Тольятти трёх первых ФИАТов (об этом уже упоминалось).
Помыв и приведя их в порядок после перегона своим ходом из Москвы, подогнали их к зданию дирекции ВАЗа, размещавшейся тогда на повороте СК (напоминаю, что дело было летом 1967 года). Посмотреть на них вышли все – увидеть их в Москве довелось до этого мало кому из заводчан.
Да и потом такие машины всегда вызывали живейший интерес, где бы они ни появлялись.
Запомнился такой случай. Однажды, в сентябре 1967 года, мы с Бариновым, одним из тогдашних руководителей ОМТС (сиречь – снабжения) поехали в Самару по хозяйственным делам ОГК. Только стал поворачивать с улицы Льва Толстого на Новосадовую, как вдруг передок автомобиля «клюнул» в правую сторону и замер. Вырвало нижний правый шаровой палец передней подвески (с этим дефектом пришлось впоследствии серьёзно поработать).
Тут же сбежались люди и практически остановилось всё движение. Ребятня прыгает вокруг с воплями: «Ура, ФИАТ сломался!». Когда я попросил людей помочь оттащить машину в сторону, тут же вызвалось десятка полтора желающих, и машину буквально на руках отнесли в переулок, где поневоле пришлось давать пояснения и отвечать на вопросы любопытных.
Один из них тут же предложил позвонить в Тольятти на завод по своему домашнему телефону (он жил буквально рядом). Это оказалось весьма кстати, так как день близился к вечеру и только-только удалось застать нужных людей на месте в самом конце смены.
Вскоре Р. Насретдинов привёз нижний рычаг в сборе (шаровой палец тогда крепился к рычагу на заклёпках), и тем же вечером машина своим ходом благополучно вернулась домой.
Удивительное было время надежд и бескорыстия!
Владимир Фёдорович БАРАНОВСКИЙ,
Конструктор
В 1967 году, окончив в Минске Белорусский политехнический институт по специальности «Двигатели внутреннего сгорания», был распределён на Львовский мотовелозавод. Но ввиду полного отсутствия жилья (не только постоянного, но даже временного) был вынужден потребовать у администрации письменный отказ от молодого специалиста.
После чего через министерство высшего и среднего образования удалось перераспределиться на строящийся Волжский автозавод.
Где это находится, в министерстве никто толком не знал. А в железнодорожной кассе сказали:
– Не то возле Саратова, не то у Куйбышева. Езжайте до Сызрани, а там спросите…
Как добирался, рассказывать не буду – через это прошли все.
Принимал меня на работу М. Н. Фаршатов. Оформили мастером в МСП, поскольку в дипломе стояло «инженер-механик» (почему-то писать «инженер-конструктор» не принято до сих пор).
Но мечтой моей было стать именно конструктором, и я буквально взмолился, чтобы меня отпустили в ОГК.
Зам. главного конструктора по двигателям Г. К. Шнейдер устроил мне форменный экзамен по полной программе.
В итоге 1 августа 1967 года я начал работать конструктором в КБ двигателей, первым начальником которого был старейший авиаконструктор Дмитрий Александрович Баранов.
В то время мы все размещались в здании на повороте СК. Независимо от рангов и званий все занимались одним и тем же делом – переработкой техдокументации, которая доставлялась из Турина буквально тоннами.
Особенно доставалось девочкам из бюро размножения, которые прогоняли за день через свои множительные машины километры бумаги. Людей всегда не хватало, и «затыкание дыр» было делом вполне обычным. Вот и мне довелось несколько месяцев поработать на множительной технике, осваивая доселе незнакомую профессию.
И если основная специальность была указана в дипломе, то второй по важности стала для всех профессия строителя. Строили КВЦ, прессовое производство, инженерные корпуса УГК, здание дирекции на Белорусской, жилые дома, общежития – всего не перечислишь. Ни одна стройка в то время без ИТР ОГК не обходилась.
Жили мы в общежитии на Комсомольской, 137, по нескольку человек в комнате. Мне посчастливилось жить па одной площадке с Владимиром Михайловичем Акоевым, будущим директором НТЦ, впоследствии трагически погибшим.
В нашей квартире жил прекрасный, интеллигентнейший человек – Михаил Петрович Поликарпов, помощник генерального директора В. Н. Полякова.
Всё было общим, и проблемы тоже. На работе главной проблемой была острая нехватка времени, в общежитии – теснота, на улице – грязь. Сопротивлялись. Боролись. Привыкали.
Пока занимались переработкой документации, силами и средствами ВАЗа началось строительство одного из корпусов ТПИ, который временно передавался под дирекцию завода[15]. Не помню, как именно это произошло, но я вдруг оказался куратором этой стройки.
В мои обязанности входило совать нос во все дырки и каждое утро на оперативке, которая проходила в вагончике, докладывать Полякову. Мужик он резкий, предельно конкретный и за крепким словцом в карман никогда не лез. Доставалось всем, но всегда по делу.
Помню, как привезли на МАЗе с полуприцепом вентиляционные короба для монтажа. Когда стали разбираться, оказалось, что короба совсем не те. Что делать? Срочно вырыли экскаватором у торца здания (со стороны леса) огромный котлован, в котором эти злосчастные короба и захоронили. Думаю, что Виктор Николаевич так про это и не узнал. Эх, и досталось бы!..
Но в итоге здание было построено и мы перебрались на новое, уже почти «своё», место.
К тому времени я уже работал в КБ перспективного проектирования (в будущем – общей компоновки) под руководством Льва Петровича Шувалова, мастера автомобильного спорта, прекрасного специалиста и замечательного человека.
Чем только не занималось немногочисленное наше бюро! Лев Петрович учил нас не отказываться ни от какой работы: «Больше будете делать – будете больше знать и уметь». Жизнь подтвердила это правило. Великие умельцы: Макаров Виктор Ефремович (ныне нач. отдела) и Горбунов Виктор Тимофеевич (конструктор), главный конструктор Прусов Пётр Михайлович, нач. отдела общей компоновки Миллер Александр Карлович, инженер-конструктор Мамонов Владимир Фёдорович и ваш покорный слуга, автор этих строк – всё это выходцы из нашего славного КБ.
Оглядываясь назад, диву даёшься, как много успевали, как много могли. Я уж не говорю об основной работе, т.е. о непосредственно перспективном проектировании и компоновке (об этом – дальше). Особенно запомнилась «снежная эпопея».
Всё началось с того, что зимой 1968/69 гг. выпало непомерно много снега – ул. Ленина, рядом с которой мы жили, представляла из себя буквально траншею, прокопанную в полутораметровых сугробах.
На крыше единственного готового заводского корпуса (КВЦ) скопилась огромная снежная масса. Но это бы ещё полбеды. Подходило к концу строительство главного корпуса, где перекрытия будут и без того изрядно нагружены системой подвесных конвейеров. Дополнительная масса снега тут могла сыграть роль пресловутой соломинки, положенной на верблюда поверх груза, отчего у него и ноги подкосились.
Кто ошибся тогда в проектных расчётах, теперь уже установить сложно. Ходили слухи, что количество осадков было подсчитано по старой статистике, составленной ещё до появления огромного водохранилища, резко изменившего ситуацию.
Так или иначе, проблему уборки снега с кровли главного корпуса надо было решать незамедлительно – не хватало ещё, чтобы в один прекрасный день всё рухнуло! Ответственным исполнителем был назначен наш ОГК (кому и выкручиваться, как не конструкторам!).
Конкретно заняться этим вопросом поручили мне и Крачковскому из КБ стендов. Для начала окунулись с ним в метеосводки за много лет, розы ветров, расчёты норм осадков и прочее (на метеостанции, что располагалась в Комсомольске, мы быстро стали своими).
В Швеции были срочно закуплены две малогабаритные тротуароуборочные шнековые снегоочистительные машины Rolba. Ждём-пождём, а их всё нет и нет. Выясняется, что они застряли на пограничной станции Чоп. Срочно послали туда меня – разбираться.
Приезжаю в Чоп и прихожу в ужас. Масса путей, бессистемно забитым разнородными составами. Три дня лазил по этому хаосу в поисках своего груза (имелся только № транса). Но нашёл! И убедил железнодорожников отправить этот вагон в Тольятти (по ВАЗу тогда всё решалось без проблем).
Когда машины распаковали, то сразу поняли, что они проблему не решат. «Малогабаритность» их заключалась в том, что каждая из них весила «всего» около 200 кг (для сравнения – подобная же шнековая машина минского производства была втрое тяжелее). Перебрасывать такие махины с крыши на крышу весьма затруднительно. Да ещё необходимо были учитывать и то, что шнековые машины, пропуская через себя снежную массу, увеличивают её плотность в шесть раз. То есть, ни о каких «вторичных» проходах и речи быть не могло.
