Серафим Куликов - Авиация и ядерные испытания
Несколько замечаний по публикациям о вынужденной посадке с водородной бомбой.
В докладе И.Н. Головина на юбилейной сессии в Институте атомной энергии им. И.В. Курчатова отмечено: «Высший генералитет, прибывший на испытание, отказался принять решение о посадке самолета. Решение принял Курчатов. Попросил Сахарова и Зельдовича написать заключение о степени риска. Они написали — риск небольшой. Курчатов дал приказ задержать самолет в воздухе и помчался сам на машине из городка, где располагался штаб испытаний, на аэродром. Оттуда вызвал бомбардировщик на себя, на посадку. Под крылом самолета, когда он остановился, поздравил командира корабля Ф.П. Головашко и его команду с благополучным приземлением».
В приведенном докладе заявление об отказе генералитета принять решение о посадке самолета является необоснованным. Нарисованная картина о заключительных действиях Игоря Васильевича с вызовом бомбардировщика на себя, на посадку и поздравление ксмандира экипажа с благополучным приземлением сразу после посадки не соответствует действительности — за несколько десятков минут на автомобиле надо было ему преодолеть расстояние от ЦКП до аэродрома около 200 км.
В некоторых газетных публикациях отмечалось, что посадка самолета-носителя совершена с бомбой, сорвавшейся с бомбардировочной установки и зависшей в бомбовом отсеке — это тоже домыслы из-за неосведомленности о действительном состоянии дел.
16. 1956 г. Последние испытания термоядерных бомб на Семипалатинском полигоне
Очередные испытания на Семипалатинском полигоне в 1956 г. проводились уже без участия И.В. Курчатова. Руководителем испытаний был, если не изменяет мне память, начальник Главного управления Минсредмаша Николай Иванович Павлов.
С августа по декабрь было проведено шесть испытательных полетов самолетов-носителей Ту-16, где командирами экипажей были Головашко Ф.П., Мартыненко В.Ф., Подбегалин Г.П., Сидоров А.С. В этой серии были испытаны заряды различной мощности, в том числе и термоядерные мощностью-^е более 1 Мт. Испытания проводили по установившейся к тому времени организации полетов и взаимодействию с опытным полем полигона. Полеты выполнялись парой: самолет-носитель — дублер. При этом самолет-дублер являлся и измерительной лабораторией со значительным комплексом измерительной аппаратуры, как и на основном самолете-носителе. К этому времени накопилось значительное количество материалов по самолетным измерениям, появились возможности сопоставления результатов самолетных измерений с измерениями пунктов опытного поля полигона. Это дало возможность нашим инженерам-испытателям выполнить большую работу по уточнениям расчетных зависимостей воздействия поражающих факторов в различных условиях полета и взрывов, реакции самолета и его элементов конструкции на поражающие факторы взрыва, что было необходимо для выбора режимов полета при испытаниях, а также для разработки инструкций для экипажей по боевому применению ядерных бомб с самолетов-носителей.
Самоотверженным трудом, обладая глубокими знаниями и опытом в работе с комплексом самолетных измерительных средств, Смирнов А.П., Тукай А.Н., Великоцкий Г.Ф., Бурдин Р.О., Поздняков М.М. в содружестве с представителями организаций ОКБ и ЦАГИ МАП, ИХФ АН внесли большой вклад в разработку научно-методических рекомендаций по обеспечению безопасности полета самолетов в условиях ядерного взрыва.
Полученные в опытах 1955–1956 гг. материалы были обобщены в отчете по воздействию поражающих факторов ядерного взрыва на самолет Ту-16, который при согласовании от Минавиапрома с Дементьевым П.В. и Туполевым А.Н. и от Минсредмаша Зерновым П.М. был утвержден главкомом ВВС Жигаревым П.Ф. с заключением о возможности боевого применения термоядерных авиабомб и обеспечении безопасности при этом.
1956 г. для меня был последним годом участия в ядерных испытаниях на Семипалатинском полигоне. С 1957 г. воздушные ядерные испытания необходимо было проводить параллельно на двух полигонах — на Семипалатинском и Новоземельском. На Семипалатинском полигоне продолжались испытания с боеприпасами, содержащими заряды мощностью менее 150 кт (в основном до 20 кт с самолетов-носителей Ту-16, Ил-28 и истребителей-бомбардировщиков Су-7Б). Общее руководство и научно-техническое обеспечение на Семипалатинском полигоне при воздушных ядерных испытаниях осуществлялась представителями 71-го полигона Сутягиным Н.Г., Киселевым В.И., Ганшиным И.П., Афониным Н.И., Подлубным В.М., Лохиным П.Ф.
Самолет Су-7Б — сверхзвуковой фронтовой истребитель-бомбардировщик, разработанный под руководством генерального конструктора ОКБ П.О.Сухого. Находится на вооружении с 1961 г. На самолете установлен двигатель Ал-7Ф с тягой 9600 кгс. На самолете Су-7Б атомную бомбу применяли при горизонтальном полете, а также на режимах пикирования и катрирования.
17. 1955–1956 гг. О работах на основной базе 71-го полигона
Наряду с обеспечением экспедиционных работ по ядерным испытаниям, на основной базе 71-го полигона проводились интенсивные испытания изделий по отдельным специальным программам, испытания самолетов-носителей, а также средств эксплуатации изделий. С изделиями различных типов в 1955–1956 г. проведено ~ 60 летных испытаний, в числе которых были многочисленные полеты, связанные с обеспечением и повышением безопасности на различных режимах взлетов и посадок, выяснением граничных условий полетов, не приводящих к нарушению заданных температурных условий для изделий. Испытаниям подвергались узлы и приборы автоматики в новом конструктивном исполнении, образцы изделий серийного производства. Некоторые особенно ответственные испытания сопровождались выполнением научно-исследовательских работ.
По самолетам-носителям в эти годы объем работ вырос. Решались вопросы по введению в конструкцию самолета Ту-16 средств усиления защиты, их испытаниям. В конечном итоге были выданы рекомендации о принятии на вооружение ВВС самолетов-носителей Ту-16 со специальным оборудованием и бомбовооружением, обеспечивающих боевое применение «изделий -3, -4 и -6». По результатам проведенных испытаний состоялось решение о принятии на вооружение самолета Ил-28 с его специальным оборудованием и бомбовооружением в качестве самолета-носителя «изделия-4». ОКБ-156 МАП началось переоборудование самолёта Ту-95 в носитель для трёх типов изделий, принятых на вооружение.
Наряду с этим приступили и к летной отработке комплекса самолета-Носителя Ту-95 с «изделием 202» для испытаний сверхмощных термоядерных зарядов в корпусах уникального изделия. Эти работы проводились в кооперации с организациями Минсредмаша, ОКБ-156 и НИИ парашютно-десантных систем (НИИ ПДС).
Из средств эксплуатации следует отметить отработку, испытания и доведение до принятия на вооружение ВВС транспортно-технологических тележек для изделий и унифицированных пультов управления изделиями для самолетов-носителей, а также защитно-утеплительных палаток для обеспечения требуемых условий при подвеске изделий на самолеты.
Чрезвычайно важной и довольно-таки объемной была работа по испытаниям комплекса технических средств для подготовки и временного хранения изделий в полевых условиях, а также транспортирования изделий к месту применения. Первым вариантом, разработанным, изготовленным и испытанным, была подвижная железнодорожная база (ПРТБ-Ж) в составе более десятка переоборудованных вагонов применительно к технологии проверок узлов, сборки, проверки изделия и окончательной подготовки изделия РДС-3 к применению.
Подвижная ремонтно-техническая база железнодорожного типа по результатам испытаний получила оценку как соответствующая требованиям на разработку, однако для принятия на вооружение не была рекомендована. К этому времени по условиям хранения и технологии подготовки атомной бомбы РДС-3 наметились упрощения, что уже не требовало такого громоздкого и сложного обеспечения.
Проводились также работы по объекту автомобильного типа для «изделий -4 и -6», имеющих более совершенный технологический цикл работ с ними в эксплуатации. По результатам испытаний объект был принят на вооружение под названием «Подвижная ремонтно-техническая база автомобильного типа — первая» (ПРТБ-1) в составе 17 автомобилей, из которых 12 были специальными. Не вдаваясь в детальное рассмотрение этого вопроса, следует отметить, что направление разработки ПРТБ различных (железнодорожного, автомобильного, самолетного, вертолетного) типов стало одним из приоритетных. И хочется надеяться, что это будет более полно освещено в отдельных публикациях.
Вопросы формирования ТТТ к авиационным ЯБП
Первые ядерные испытания преследовали не только научно-технические цели — подтверждения правильности выбора физической схемы атомного заряда и его конструктивного решения. При этом одновременно решалась задача создания ядерного боеприпаса (ЯБП) в виде авиационной атомной бомбы для возможного применения с самолетов-носителей. Однако к тому времени требования к атомной бомбе, как объекту вооружения, выработаны не были — известное ТТЗ Ю.Б. Харитона отражало в основном выбор ядерных делящихся материалов для двух вариантов бомб и способов инициирования взрыва. Вместе с тем положительные результаты первых ядерных испытаний послужили основанием для принятия решений по изготовлению определенного числа атомных бомб в качестве боезапаса для авиации ВВС. Сложившиеся на первых этапах разработки и испытаний конструктивные особенности бомб, технологический цикл работ, связанный с хранением, проверками, сборкой и подготовкой к применению, в значительной степени определили облик их эксплуатации в войсковых условиях.
