Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)
Почему же сзади тесно, особенно в зоне головы? Судить конструкцию надо по законам того времени, когда она создавалась. Тогда считалось нормой, что сзади сидит только 10%-й перцентиль. Это сейчас к посадке требования высокие – что для маленьких автомобилей, что для больших.
Да ещё надо учитывать, что жёсткость сидений у нас на практике всегда была больше нормы, поэтому и точка Н была выше. Впрочем, и на тогдашних аналогах картина была немногим лучше.
Я уже говорил, что главными критериями при создании десятки были аэродинамика и вес. И всё это жёстко выдерживалось.
Кузов получился довольно лёгким (мы в этом плане выигрывали у аналогов) и прочным. Когда в 2001 году ввели новые правила по безопасности (№ 94 по фронтальному удару с 40%-м перекрытием и № 95 по боковому удару), мы после небольших доработок эти требования выполнили.
Особенно по боковому удару – мы имеем 14 баллов из 16 возможных. Те, кто набирает 16 из 16, обязательно оснащены подушками. А у нас 14 без подушек! Очень неплохой показатель.
Очень были напряжённые дискуссии по охватывающему капоту, многие (особенно технологи) предлагали вернуться к традиционному. Но это напрочь разрушало сам образ автомобиля.
Опять же недавно ввели требования по наезду на пешеходов. И оказалось, что десятый округлый капот с разъёмом сбоку как нельзя лучше этому соответствует. Он максимально безопасен, и я уверен, что таких капотов будет появляться теперь всё больше.
Мы сознательно не стали делать перегородку за задними сиденьями. Это было сделано для удобства пассажиров, чтобы можно было перевезти, к примеру, лыжи и другой негабарит.
Конечно, при этом в жёсткости кузова мы немного потеряли, но цифра 9 300 по тем временам была всё же достаточно неплохой. Сейчас, конечно, модно говорить о 20 000 или даже 25 000, но это сейчас.
Много было дискуссий по наклону лобового стекла. На десятке он составляет 59° от вертикали (на восьмёрке – 57°). Дизайнерам, конечно, хотелось увеличить наклон чуть ли не до 62°, но тут приходилось выбирать золотую середину.
На 300-й серии мы уже подправили поверхность автомобиля, а дальше мы её даже оцифровали.
Плаз поверхности мы впервые вычертили уже на графопостроителе. Мастер-макет автомобиля фрезеровался в ПрП уже по программе. То есть, десятка тут как бы прокладывала путь. Хотя чертежи, конечно, мы тогда рисовали ещё вручную, но поверхность была оцифрована.
Тем самым облегчилась работа по модификациям – и 2111, и 2112 тоже вычерчивались на графопостроителе.
300-я серия седана отличалась от 200-й очень немногим. Изменена форма арки заднего колеса (были трудности при его снятии). Хотя есть модели Ситроен, где задняя арка вообще закрыта щитком.
Но это – дополнительные расходы, и на это тогда не пошли.
Верхняя часть багажника была приподнята на 60 мм – также по соображениям аэродинамики (по результатам продувок на Порше).
Постановка десятки на производство по времени совпала с распадом Союза, что, конечно, наложило свой отпечаток на судьбу машины.
По первоначальным планам её выпуск должен был начаться 1 июля 1992 года. А на деле это произошло лишь почти четыре года спустя.
Знать бы тогда, что судьба нежданно-негаданно предоставила нам столько времени, то многое можно было бы подправить. Конечно, тут сказалось и отсутствие ведущего дизайнера (Ярцев уже работал в Бельгии), автомобиль без него как бы завис. Но ничего не вернёшь.
Сейчас-то видно, что багажник можно было ещё настолько же поднять, по последним западным моделям это прослеживается. Хэтчбек, наверное, надо было делать всё же по-другому, с формой задка по типу Гольф (к примеру).
Сначала рамки дверей красились в чёрный цвет, даже с конвейера сошла партия таких автомобилей. Но потом от этого отказались.
У десятки больше база, чем у восьмёрки, да и по общей длине автомобиль вырос. Но вес кузова вырос не намного. Так, каркас кузова весит всего 180 кг, это очень хороший показатель.
А в начале 90-х у завода была вообще глобальная задача – выжить.
По этой причине подготовка производства по сути и не велась, пока деньги не появились.
В 1991 году мы с Кряжевым ездили на Порше. Немцы хотели принять участие в доводке 2110, в частности, предложили своё решение по дверям. И мы поехали туда на 10 дней.
Из аэропорта нас везли на Пассате (том самом, который мы тайком посмотрели на полигоне). Прекрасный, конечно, автомобиль.
И мы со страхом ждали, когда нас приведут в цех, где стояла наша десятка – очень уж невыгодным предполагалось сравнение. Но увидели, что наш автомобиль на удивление выглядит вполне достойно.
За разработку дверей (предложения у них уже были) они запросили около 7 млн марок. Но из-за отсутствия средств продолжения не было.
Хотя они и провели экспертную оценку по автомобилю и дали свои рекомендации, что и как желательно доработать. Особенно по дверям. Говорили, в частности, что с этой пластмассовой накладкой мы наживём себе кучу проблем (так оно и оказалось).
Но тут требовалась кардинальная переделка конструкции, а оборудование уже было заказано. Поезд ушёл.
Цилиндрические опускные стёкла дверей и металлические рамки появились в 1991 году, после нашего визита на Порше. Вместе с А.Кузьминым работы по САПР тогда только начинались) по программе Эвклид мы сделали поверхность ветровой стойки и вписали цилиндрическое стекло.
Помню, как Кузьмин показывал на компьютере главному конструктору, как оно опускается и поднимается.
Были потом некоторые проблемы по доводке уплотнителей. Это было связано с тем, что изначально верхняя часть стекла была клеёной, и под неё была сделана специальная внутренняя панель двери.
А когда переходили на цилиндрическое опускное стекло, была поставлена задача – вписать рамку, не меняя внутреннюю панель двери. Тут и возникла проблема – уплотнитель закусывало, поскольку ему опираться было не на что.
Клеёные стёкла имели сложную форму, близкую к сферической. Это была сложная поверхность, в которую вписывались маленькие опускные цилиндрические фрагменты (стограммовки).
Это всё задумывалось, чтобы уменьшить перепад между стеклом и рамкой (аэродинамика!). Без клеёных стёкол он составлял бы порядка 14–16 мм, а это очень много.
Был Фольксваген Гольф с треугольной передней глухой псевдофорточкой, где перепад был вообще минимальным. Ведь картина обтекания стойки ветрового окна имеет решающее значение.
Очень сложной оказалась зона стойки ветрового окна. Если ветровое стекло – цилиндр, то если его сбоку срезать, эта линия по стойке на виде сбоку получается провисшей.
А дизайнеру надо, чтобы стойка была напряжённой. К примеру, ветровое стекло копейки имеет цилиндрическую среднюю часть, а по бокам – переменную кривизну (коноид).
Поэтому возле стойки и возникают искажения. Зато стоечка на копейке натянута, поскольку боковые стёкла – плоские.
А вот когда боковые стёкла цилиндрические, то линия пересечения получается слегка провисшей. Это хорошо видно на восьмёрке, если внимательно присмотреться. А на десятке была поставлена задача получить на виде сбоку напряжённую стойку, не прогнувшуюся.
Поэтому лобовое стекло здесь – сферическое.
Нужно было задать какую-то кривизну. Л. Мурашов рассказал мне про американские стандарты, про соотношение длины и стрелы прогиба. Я попытался работать по этим материалам, но потом пришёл всё же к интуитивному решению – смотрится или нет. По результатам сборки образцов серии 200 были внесены окончательные коррективы, и проблема была решена.
Сейчас уже мы пришли к сферическим боковым стёклам – на Калине, к примеру. Но и за работу по десятке мне не стыдно, сработали качественно. На тот момент это была лучшая наша разработка.
Макет хэтчбека 2112 серии 100 (1986 г.).
Участники разработки серии 100: О. Семёнов, В. Ярцев, С. Таранов, Е. Исайкин. Вверху слева – макет 1:5 для продувки в аэродинамической трубе.
Полномасштабный макет серии 100а. Встроенные в стёкла ручки дверей – как на универсале, который разрабатывался тогда же. В таком виде хэтчбек был представлен на министерский худсовет в феврале 1987 года (справа вверху – рисунок из техзадания на автомобиль).
