Элвин Москоу - Столкновение в океане
На мостике ожидали, что судно скоро опрокинется. Крен приближался уже к 22°, а смертельная агония многих судов наступала, когда наклон был гораздо меньше. Капитан Каламаи быстро отдавал приказания матросам и штурманам, появлявшимся на мостике, и в рулевой рубке царила суматоха. Опасаясь, что его судно может вот-вот затонуть, капитан приказал всем находившимся на мостике отправиться к спасательным шлюпкам и спустить их на воду. Сначала он послал к шлюпкам левого борта, поднятого высоко над уровнем моря, и приказал второму штурману Бадано вызвать на места экипажи спасательных шлюпок. Щелчком по микрофону проверив работу громкоговорителей, установленных в помещениях команды, коренастый второй штурман дважды объявил по-итальянски:
— Членам команды, прикрепленным к шлюпкам, занять свои места!
Было включено все наружное освещение судна, в том числе и два мощных прожектора, установленных на топе мачты. Судно непрерывно давало двойные гудки, сигнализируя, что оно не имеет хода.
Главный штурман Маджанини, выскочивший из каюты на мостик только в пижаме и ночных туфлях, возглавил группу моряков, направившихся к спасательным шлюпкам левого борта. Оба вторых штурмана Луиджи Онето и Карло Кирн последовали за ним. Вскоре поднявшийся борт судна кишел матросами из экипажей шлюпок. Там, на уровне нижней солнечной палубы, одним этажом ниже мостика, почти во всю длину надстройки висели в ряд восемь спасательных шлюпок. Их экипажи вместе со штурманами лихорадочно срывали брезентовые шлюпочные чехлы, выбивали стопора, удерживающие кили шлюпок, и отпускали тормоза лебедок. Обычно вслед за этим шлюпбалки самостоятельно соскальзывали вниз в положение для спуска шлюпок и оказывались у борта, а шлюпки затем опускались под действием собственного веса. Однако, как и опасался капитан Каламаи, на этот раз так не получилось.
Матросы и штурманы толкали, тянули, поднимали безжизненные металлические шлюпки, но ни они, ни шлюпбалки не трогались с места. «Андреа Дориа», как и другие суда, был рассчитан на максимальный крен не более 15°, и поэтому современные шлюпбалки вываливались сами за борт, если крен не превышал этой величины. Но в данном случае лайнер накренился на 22°, и кронштейны шлюпбалок, удерживавшие каждую шлюпку, обычно направленные в сторону моря, оказались устремленными в небо. Для того чтобы спустить спасательные шлюпки, требовалось подтолкнуть шлюпбалки вручную вверх, но это было выше человеческих сил.
Через пять или шесть минут главный штурман Маджанини, сбросивший ночные туфли, поплелся на мостик и доложил капитану, что попытки спустить на воду восемь шлюпок с поднятого кверху борта успехом не увенчались. Капитан Каламаи отдал приказание приступить к спуску на воду восьми шлюпок правого борта. И капитан, и старший штурман опасались грозившего судну опрокидывания. Они также понимали, что оставшиеся восемь шлюпок правого борта могли вместить максимум 1 004 человека, а на судне находилось 1 706 человек.
После совета с главным штурманом и с другими лицами капитан Каламаи окончательно убедился, что судно потеряно. Тогда второй штурман Бадано снова получил указание занять место около микрофона внутренней радиотрансляционной сети. Повторяя за капитаном, он по-итальянски объявил через громкоговорители:
— Пассажиров просят пройти к местам сбора по аварийному расписанию!
Повторив это объяснение еще раз по-итальянски, он передал его дважды по-английски. Закончив объявления, Бадано повернулся к капитану:
— Что передать еще?
— Ничего, — ответил капитан.
— Может быть дать тревогу? — спросил штурман.
— Нет, в нашем распоряжении только половина спасательных шлюпок.
Капитан приказал Бадано пойти в штурманскую рубку и определить место судна, что необходимо для радиограммы о бедствии. Он намеревался передать по радио сигнал бедствия SOS и попросить оказать ему помощь по спасанию пассажиров.
Капитан Каламаи принял решение не давать формального, требуемого правилами сигнала для оставления судна. Этот сигнал, состоявший из шести-семи отрывистых и одного продолжительного звуков, подавался судовыми сиренами или звонками, а иногда теми и другими одновременно. Предполагалось, что во время учебной тревоги по оставлению судна, проведенной на следующий день после выхода лайнера из Неаполя, все пассажиры были ознакомлены с тем, что им следует делать при тревоге. Но капитан Каламаи достаточно долго плавал на судах и прекрасно знал, что учебные тревоги во время спокойно протекающих рейсов не могли идти ни в какое сравнение с настоящей тревогой, объявляемой на судне, имеющем большой крен и готовым вот-вот пойти ко дну, и что соответствующая реакция пассажиров и команды в этом случае окажется совершенно иной. Капитан опасался, что завывающие судовые сирены вызовут панику. Он опасался также свалки около спасательных шлюпок правого борта после того, как станет известно, что для всех средств спасения не хватит.
Но у капитана еще теплилась слабая искра надежды на спасение «Андреа Дориа». Это он по телефону осведомился в машинном отделении относительно возможности пуска турбин. Шестнадцать лет тому назад, будучи старшим офицером на торпедированном итальянском вспомогательном крейсере «Дулио», он спас корабль, выбросив его, прежде чем тот успел затонуть, на оказавшийся поблизости песчаный берег. Теперь он решил попытаться аналогичным образом поступить с «Андреа Дориа». К северу лежало мелководье, обрамлявшее побережье Соединенных Штатов. Хотя капитан не установил еще фактического расстояния до этого мелководья, он все же надеялся посадить лайнер на мель, так как затем его можно будет снять с нее без больших затрат.
В действительности ближайшим подобным «пристанищем» была расположенная примерно в двадцати двух милях к северу, в районе острова Нантакет, мель Дэвис-Шол с глубиной около шести метров. Этого было вполне достаточно, чтобы киль «Андреа Дориа» оказался на песке, а палуба «А» вместе с верхними частями водонепроницаемых переборок остались по-прежнему над поверхностью воды.
Капитан Каламаи осторожно перевел левую рукоятку машинного телеграфа на «малый ход вперед». Прозвенел звонок, в машинном отделении дали ход двигателю. Вибрация турбины передалась корпусу лайнера. Он медленно двинулся, но через какой-то миг внезапно вздрогнул и покачнулся. Капитан рванул рукоятку телеграфа на «стоп», понимая, что последняя надежда спасти судно исчезла. Вести судно с двенадцатиметровой пробоиной в борту — слишком большая опасность для жизни пассажиров. Подобная попытка увеличила бы риск опрокидывания судна, препятствовала бы успешному спуску на воду спасательных шлюпок правого борта, а затем, если бы «Андреа Дориа» все же достиг цели, ни одно из судов, поспешивших на помощь, не смогло последовать туда за ним, чтобы принять на борт пассажиров.
Капитан решил, что ему не остается ничего другого, как возложить свои надежды на быстрый подход спасательных судов. В водах, где находился итальянский лайнер (между плавучим маяком «Нантакет» и Нью-Йорком) царило оживленное судоходство, и капитан Каламаи надеялся, что поблизости окажется много судов.
Когда младший второй штурман Бадано вошел в штурманскую рубку, там уже находились старший второй штурман Франчини и третий штурман Джианнини. Первым прибыл в рубку Джианнини, поспешно определявший место судна по счислению. Не успел он закончить эту работу, как увидел вошедшего Франчини, решившего более точно определить место по Лорану. Появление в тесной рубке младшего второго штурмана Бадано оказалось весьма кстати — его помощь была нужна. Записав сначала на обрывке какого-то конверта данные сигналов Лорана, продиктованные старшим вторым штурманом Франчини, Бадано нанес полученную точку на навигационную карту. Штурманы работали с исключительным вниманием, потому что каждый, как и все на мостике, сознавал нависшую беду, все понимали, что своевременное прибытие спасательных судов зависит от точности их работы.
На обрывке конверта с координатами судна, который младший второй штурман вручил капитану, Каламаи написал еще несколько слов, необходимых для полного текста радиограммы о бедствии. Капитан не заметил старшего радиооператора судна Франческо Гуиди, который, избегая обращения к занятому командиру, стоял в ожидании приказаний. Капитан Каламаи отдал радиограмму ближайшему от себя моряку — третьему штурману Антонио Донато. Последний бросился в радиорубку. Гуиди поспешил вслед за ним.
Радиограмма, имевшая большое значение, была вручена радиооператору Карло Бусси, который нес вахту с 20 до 24 часов. Готовясь к передаче сигнала бедствия, он успел уже прогреть лампы передатчика и настроить его на волну 500 килогерц, то есть на канал радиосвязи, предназначенный для передачи аварийных сообщений. Сначала Бусси отстучал известные всему миру три точки — три тире — три точки. Затем он передал позывной судна — ICEH и щелкнул тумблером автоматического сигнала тревоги. Автоматический прибор послал по радиоволне двенадцать протяжных тире продолжительностью в четыре секунды каждое. Это должно было привести в действие автоматические сигналы тревоги на всех судах, не ведущих круглосуточной вахты на аварийной частоте 500 килогерц. По окончании передачи автоматического сигнала тревоги радиооператор «Андреа Дориа» передал радиограмму, положившую начало крупнейшей в мирное время спасательной операции на море:
