Управление главного конструктора АВТОВАЗ - Высокой мысли пламень (Часть первая)
Если с ежечасными 5-минутными (и соответственно — короткими) проездами по воркутинским улицам особых проблем не было, то воскресные длительные скоростные пробеги давались очень трудно. Никаких автострад в окрестностях Воркуты тогда не было (впрочем, и сейчас они не появились).
Поэтому надо было сломя голову нестись колонной по междушахтным подъездам (длина челночного маршрута не превышала 40 км). И не все из аборигенов — водителей грузовиков — оказались джентльменами. Зачастую они, двигаясь по центру дороги, никак не желали принять вправо и пропустить нашу колонну. А поскольку скорость надо было держать достаточно высокой, то было немало случаев, когда просто приходилось «уходить» в придорожные сугробы.
Слава Богу, хоть воркутинские морозы не подвели. Сохранилась телеграмма руководителя испытаний Р. Насретдинова на завод, датированная 25 апреля — днём в Воркуте тогда было –10° градусов, а ночью — до –24° (это в конце апреля!). В общем, погода вполне нам благоприятствовала.
Надо сказать, что испытания в Воркуте шли очень тяжело. Кроме масел, фактически испытывался и двигатель (по сравнению с FIAT-124 это была полностью новая конструкция — об этом уже написано много, не стану повторяться).
Очень много хлопот доставили, в частности, рычаги привода клапанов, изготовленные из чугуна — они постоянно ломались (впоследствии от чугуна отказались и перешли на сталь). Да и износ двигателя (особенно на отечественных маслах) шёл весьма интенсивно. Забегая вперёд, надо отметить, что из-за всего этого работа в итоге оказалась не то чтобы скомканной, но скажем — изрядно незавершённой.
В конце апреля из Тольятти в Воркуту вылетел с инспекцией Иван Петрович Крутько. По должности он являлся начальником бюро доводки шасси, но в то время фактически замещал A. M. Чёрного, находящегося в Турине.
Возвратившись после майских праздников, он направил меня туда «на усиление». Так что завершать работу пришлось уже вашему покорном слуге. Сохранилось фото нашего отъезда из Воркуты, сделанное в полночь, когда ярко светило заполярное солнце (дело было в июне).
Если первые испытания в Воркуте носили предварительный характер, то в январе 1969 года в Москве начались уже официальные приёмочные испытания отечественных моторных масел по методике Stop & go.
Работа была организована на базе мотеля на Минском шоссе. Как и в Воркуте, было задействовано восемь автомобилей FIAT-124R (R означало Russia — это практически уже был будущий ВАЗ-2101). Поскольку времени опять почему-то не было, машины были срочно доставлены из Италии своим ходом через Польшу группой инженеров и водителей под руководством И. Крутько (он хорошо знал Европу).
Старшим от завода назначили меня, а руководителем рабочей группы от приёмочной комиссии — опытнейшего Николая Павловича Ионкина из НАМИ.
Конечно, проводить такие испытания в большом городе — занятие не из простых. Достаточно сказать, что каждый час на 5 минут полностью перекрывалось движение по весьма загруженному Минскому шоссе, чтобы колонна из восьми ФИАТов могла беспрепятственно совершить свой короткий проезд. Для этого были задействованы несколько патрульных машин ГАИ, экипажи которых круглосуточно (меняясь, конечно) дежурили в мотеле.
Воскресный скоростной Week-end также проводился с сопровождением ГАИ по Минскому шоссе — до Вязьмы и обратно.
Зима в том году выдалась суровой. В январе-феврале 1969 года морозы в Москве и её окрестностях достигали 32–34°. В общем, для испытаний — то, что надо.
Испытания, естественно, проводились в присутствии итальянцев. На втором этаже мотеля они оборудовали лабораторию, в которой периодически проводили экспресс-анализы состояния масел. Руководила испытаниями от фирмы FIAT синьора Марчанти — ведущий специалист по маслам (в Москве она была, правда, наездами).
Вспоминается курьёзный случай. В один из дней случился переполох. Итальянцы вдруг отказались пустить в лабораторию наших представителей (до тех пор никаких секретов от нас не было). На наше требование объясниться они запросили несколько дней для уточнения, не разъясняя, в чём дело. Им пошли навстречу, хотя такое поведение и настораживало.
В итоге выяснилось, что состояние нашего масла в какой-то момент оказалось лучше, чем фирменного. Они не поверили глазам своим и срочно самолётом отправили образцы масел в Турин, где результат подтвердился. Им оставалось только принести нам свои поздравления (с довольно кислым видом, конечно).
Приезжал на испытания и инженер Моретти — заместитель начальника департамента исследований FIAT (пост довольно высокий).
Морозы выявили необходимость некоторой доработки по конструкции автомобиля. В частности — по резиновым чехлам шаровых опор и шарниров рулевых тяг, которые и рвались, и не обеспечивали достаточной герметичности.
Эти и подобные им данные оказались для фирмы FIAT бесценными (в последующую бытность мою в Турине упомянутый синьор Моретти признался, что всё это позволило сэкономить фирме немалые средства, поскольку было получено попутно, без специальных исследований).
В целом, приёмочные испытания оказались для наших масел вполне успешными. И остаётся лишь сожалеть, что прекрасные масла были резко «опущены» при их массовом производстве.
Параллельно в Тольятти были проведены и третьи испытания Stop & go, но об этом лучше расскажут другие.
Ещё несколько эпизодов того начального периода.
Первый автомобиль FIAT-124 прибыл на дмитровский автополигон в июле 1966 года. Он сразу же был запущен на булыжник.
Результаты оказались довольно плачевными — примерно через 5 000 км испытания были прекращены. Практически «рассыпался» кузов, да и по ходовой части были отмечены серьёзные конструктивные недостатки. В частности, «трещала» реактивная труба заднего моста, разбалтывалось шлицевое соединение вала привода заднего моста и т. д. Да и по задним дисковым тормозам (хотя пробег был и небольшим) были отмечены, в частности, недостаточная долговечность накладок и коррозия (с последующим заклиниванием) привода ручного тормоза.
И если по заднему мосту сразу же начались доработки (в результате чего появилась пятиштанговая задняя подвеска), то задние дисковые тормоза так просто «не сдались».
В январе-феврале 1967 года в Крыму (там потеплее) на двух машинах FIAT-124 (задние дисковые тормоза) в сравнении с FIAT-1500 (задние барабанные тормоза) начались специализированные испытания тормозов (руководитель — Р. Насретдинов). Испытания, в целом, подтвердили, что с задними дисковыми тормозами не всё благополучно (барабанные выглядели явно предпочтительнее).
Летом того же года в Краснодаре были проведены сравнительные испытания отечественных шин разработки НИИШП в сравнении с шинами Pirelli (руководитель — Р. Насретдинов).
Окончательный приговор задним дисковым тормозам FIAT-124 был вынесен летом 1968 года на грязных грунтовых дорогах автополигона. Для сравнения испытывался автомобиль Peugeot-204, у которого задние тормоза были барабанными. Последние убедительно доказали своё преимущество.
В результате всего перечисленного задний мост FIAT-124 с реактивной трубой и дисковыми тормозами превратился на ВАЗ-2101 в пятиштанговый мост с барабанными тормозами.
Вспоминается наше насторожённое (на первых порах) отношение к ремням безопасности (в нашей стране они впервые появились именно на ФИАТах, раньше их просто не было).
Были опасения, что водитель, пристёгнутый ремнями, будет чувствовать себя чересчур уж уверенно и ехать чрезмерно быстро, создавая повышенную опасность для окружающих.
Оказалось — всё наоборот. У зафиксированного ремнями водителя чувство самодисциплины как раз почему-то обостряется (не берусь с хода назвать причину, но она явно связана с особенностями человеческой психологии). Ремень дисциплинирует — не раз имел возможность убедиться в этом лично.
Конечно, одним из самых ярких моментов в то время было появление в Тольятти трёх первых ФИАТов (об этом уже упоминалось).
Помыв и приведя их в порядок после перегона своим ходом из Москвы, подогнали их к зданию дирекции ВАЗа, размещавшейся тогда на повороте СК (напоминаю, что дело было летом 1967 года). Посмотреть на них вышли все — увидеть их в Москве довелось до этого мало кому из заводчан.
Да и потом такие машины всегда вызывали живейший интерес, где бы они ни появлялись.
Запомнился такой случай. Однажды, в сентябре 1967 года, мы с Бариновым, одним из тогдашних руководителей ОМТС (сиречь — снабжения) поехали в Самару по хозяйственным делам ОГК. Только стал поворачивать с улицы Льва Толстого на Новосадовую, как вдруг передок автомобиля «клюнул» в правую сторону и замер. Вырвало нижний правый шаровой палец передней подвески (с этим дефектом пришлось впоследствии серьёзно поработать).
