Вадим Котляров - ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)
Но ни одна работа не вызвала столько ликования и гордости, как изготовление и сборка первого опытного двигателя для микролитражки Э1101 («Чебурашки») – это была настоящая победа. Она вселила в коллектив уверенность в своих силах и возможностях. Это воистину был переломный момент, рубеж становления коллектива цеха.
Не хочется вновь излагать хронологию изготовления опытных образцов автомобилей и двигателей, она известна. Важно отметить, как рос и мужал коллектив цеха, сколько было энтузиазма, инициативы в реализации задач, стоящих перед ОГК-УГК и заводом.
Вот два наглядных примера на эту тему.
Как-то Поспелова и меня вызывает генеральный директор В. Н. Поляков. Только закрыли дверь кабинета, сразу же вопрос:
– У вас есть специалисты, которые могут изготовить мастер-модель на панель приборов ВАЗ-2103?
– Есть – отвечаем.
– Кто?
– Макаров Борис Викторович.
Пауза.
– Срочно приступайте к изготовлению, контроль ежедневный. Спасибо, до свидания.
Вот и весь диалог. Минута, и мы уже за дверью кабинета.
И Макаров нас не подвёл, с заданием справился с честью. Работал, не считаясь с личным временем, и на площадях другого производства изготовил мастер-модель с хорошим качеством.
Второй пример.
Со стороны сборщиков на конвейере были серьёзные нарекания на качество отечественных уплотнителей двери – те никак не хотели монтироваться. Нужно было срочно доводить геометрию профиля.
Звонок Полякова:
– Есть у вас человек, способный в Балаково быстро и качественно доработать фильеру?
– Есть такой – Хлебников Александр Кузьмич.
– Завтра мы с ним туда выезжаем.
Хлебников (его, увы, уже нет с нами) был удивительным человеком, слесарем от Бога. Он тонко чувствовал металл, как биение своего сердца.
Что именно он делал в Балаково, не знаю, но фильеру до нужной кондиции довёл. Тут же при нём (и Полякове, естественно) была сделана небольшая партия уплотнителей, которую погрузили в машину Полякова, и они двинулись обратно.
Приехали поздно ночью, когда конвейер уже не работал. Уплотнители разложили по рабочим местам.
В семь утра заработал конвейер и тут же появился Поляков. Как бы невзначай поинтересовался, как дела с уплотнителями.
– Ну, Виктор Николаевич, по этим итальянским у нас никогда проблем не было!
Ничего не объясняя, он хмыкнул про себя и ушёл. Потом позвонил мне:
– Хлебникова обязательно премируйте!
Он никогда ничего не забывал. Когда проходило награждение за пуск первой очереди завода, среди отмеченных орденами оказались и Макаров, и Хлебников.
Но транспортёры, снегоплавильная машина, двигатель для «чебурашки», да и она сама – это лишь фрагменты генеральной репетиции перед главными свершениями. Впереди ждало настоящее дело – создание полноприводника ВАЗ-2121.
И сжатые сроки изготовления образцов, и их количество заставили наших технологов искать новые, более прогрессивные методы обработки.
Особенно для получения кузовных деталей.
Вот где нам пригодился технический контакт с предприятиями авиастроения Куйбышева, а затем и Ульяновска. Появились новые виды обработки – штамповка взрывом, штамповка толстолистовых деталей на падающих молотах. Особое место в освоении новых технологий занимает штамповка на прессах с полиуретановой подушкой, в корне изменившая методы обработки.
Начальник модельно-кузовного участка В. К. Щипакин, технолог А. И. Зевакин, рабочие А. П. Госниц и В. П. Фёдоров работали непосредственно на авиационном заводе, осваивая новую для нас технологию, внеся множество предложений по повышению качества штамповки.
Такое техническое содружество с авиастроителями продолжается и до настоящего времени.
В январе 1973 г. меня назначили главным инженером УГК. Пришёл новый начальник цеха М. Ф. Воянин, но традиции, заложенные в начале основания цеха, не утрачивались, а наоборот – расширялись и углублялись.
Надо сказать, что цех всегда работал на пределе (а то и за пределом) своих возможностей. Нас часто ругали, грозили снятием с работы, меняли начальников цехов и служб. И всё потому, что ставились нереальные сроки – торопились, потому что отставали.
Коллектив цеха – его технический персонал, рабочие и служащие – с честью прошли испытание на прочность, нашли в себе способность мобилизации всех сил в критических ситуациях.
Конечно, время стирает в памяти острые углы, которые возникали в тот период, но ясно одно – коллектив всегда с честью выходил из тяжёлых ситуаций исключительно за счёт высокого профессионализма рабочих и ИТР.
Я благодарен за то, что судьба дала мне возможность работать с такими замечательными людьми как В. И. Бакулин, Б. И. Рахимбердиев, Г. А. Заграфов, В. А. Козин и многие другие, которые и сейчас продолжают успешно трудиться в экспериментальном производстве.
Лев Петрович МУРАШОВ,
Конструктор
Когда началась война, мне было всего пятнадцать. Сам я – коренной москвич, и жили мы тогда в районе Таганки. Улица наша называлась в то время Мясной-Бульварной (поскольку рядом находился мясокомбинат), а после войны её переименовали в ул. Талалихина. Знаменитый лётчик тоже жил на нашей улице, в одном из соседних домов, и я его хорошо знал. До войны он работал па мясокомбинате и был старше меня всего на несколько лет.
К началу войны у меня за душой было семь классов. Время было трудное, и пошёл я работать – сначала слесарем-инструментальщиком, затем токарем.
А в ноябре 1943 года пришло и моё время воевать (хотя и было мне тогда всего 17 лет, но мели всех под метёлку). И попал я в Первый полк связи, стоявший в Сокольниках на знаменитой теперь (после путча 1991 года) улице Матросская Тишина. Зимой-весной прошли «Курс молодого бойца», и в июле 1944 года бросили нас на передовую в районе Молдавии. Как раз тогда готовилась Ясско-Кишинёвская операция, и я, будучи связистом, почему-то оказался в батальоне ранцевых огнемётов (сказали – «Так надо!»).
Дальше – Румыния, Болгария, Югославия. Потом была кровавая мясорубка под Будапештом, затем – упорный штурм Вены[13].
Весть о капитуляции Германии застала нас в Австрии. Ну, думаем, конец войне! Ан – не тут-то было. Опять ночная тревога, и аж до 16 мая мы выкуривали упрямых эсэсовцев (сдаваться они никак не хотели) из альпийских нор. И так обидно было терять друзей уже после Победы!
Только в июне нас отправили домой, причём своим ходом. К осени дотопали до Румынии, где в октябре погрузились, наконец, в эшелоны и поехали в Грузию. Демобилизации мы тогда так и не дождались. Домой отпускались сначала старшие возрасты, потом – средние и т.д. А мы все попали в армию 17-летками и до нас дошла очередь только в 1950 году! В общем, оттрубил я от звонка до звонка почти семь лет.
Вернувшись домой, в мае 1950 года устроился на МЗМА (так тогда назывался АЗЛК) – сначала водителем, потом на конвейер. Поступил учиться. И в 1955 году уже работал в ОГК инженером-конструктором в группе кузовов. Дело у меня как-то сразу хорошо пошло, к 1958 году уже дали «старшего».
Ещё через год был назначен ведущим по микролитражке. Её тогда как раз передавали на запорожский завод «Коммунар» (из всего этого и родился в итоге легендарный «Запорожец»).
В мае 1959 года переехал в Запорожье и я – жизнь в московской коммуналке (с женой и ребёнком) стала уже невыносимой, а там обещали квартиру. И слово сдержали.
Работал там ведущим конструктором, руководителем группы, а последнее время – начальником сектора перспективного проектирования. Удалось приобрести бесценный опыт обшей компоновки автомобиля, очень пригодившийся впоследствии.
А потом всю страну облетела весть о строительстве на Волге большого автозавода. Правда, в то время я и не думал, что это и есть судьба. И вдруг из министерства на завод (ЗАЗ) приходит именной вызов на двух человек – Ю. Данилова и меня.
Причём заводу предписывалось не только немедленно оформить наш перевод на ВАЗ, но также и оформить выездные дела для загранкомандировки в Италию сроком на три месяца[14].
А уезжать из Запорожья уже было надо. Находившийся по соседству металлургический комбинат «Запорожсталь» усердно травил всю округу ядовитыми выбросами. Какая уж там экология! И решили мы на семейном совете, что самое главное – это здоровье детей, всё остальное не шло с этим ни в какое сравнение. Так что, вызов на Волгу оказался весьма кстати.
Не знаю, как уж там было с Даниловым, но меня отпускать категорически не захотели. И когда я всё-таки «упёрся», то главный конструктор В. Стешенко пригрозил мне на прощание:
– Ну, погоди, я тебе устрою!
