Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)
В то время набирала обороты спортивная команда Мега-Лада во главе с А. Гасановым. Он был дилером АВТОВАЗа, большим любителем спорта и имел хорошие связи с руководством завода и НТЦ.
И возникла идея сделать с участием Мега-Лады совместную разработку спортивной версии. Позже подключилась ещё фирма Моторика с руководителем В. Боблаком, тоже вазовским дилером и производителем мелкосерийной продукции на базе автомобилей ВАЗ.
В закупке моторов официально Opel нам отказал. Но мы вышли на английскую фирму Motor Sport Developments (MSD). Она в 90-х гг. работала с московскими командами, готовила автомобили Opel для российских гонщиков.
MSD свела нас с английской фирмой Воксхолл. Это филиал GM, своего рода английский Opel. И те согласились продать нам партию нужных нам двигателей (2 500 шт.) на достаточно выгодных для нас условиях.
В 1996 году всё это дело закрутилось. Серьёзную поддержку этому проекту оказывали в то время А. Пушкарь, большой любитель автоспорта, и Н. Недогреев, тогда главный экономист НТЦ.
Вот под эти задачи и была начата разработка этого проекта. Мы понимали, что нужно двигать сразу два проекта – серийный дорожный автомобиль (он получил индекс 21106), и на его базе сразу закладывать спортивную версию 21107.
Специфические спортивные требования должны были учитываться в конструкции базового автомобиля. Поскольку омологация – это достаточно жёсткое описание конструкции автомобиля, которое потом менять произвольно уже нельзя.
В течение февраля – марта 1996 года мы подписали предварительное соглашение с фирмой MSD, которая взялась быть посредником между Воксхоллом и АВТОВАЗом по поставке двигателей.
К тому же, она взяла на себя ответственность и обязанность быть партнёром в разработке спортивной, гоночной версии автомобиля.
В апреле – мае были подписаны два контракта с MSD. Один – на поставку силовых агрегатов, второй – на участие в подготовке спортивных автомобилей.
Были организованы две комплексные проектные команды (кстати, это был первый подход в организации проектной команды).
Одна вела разработку дорожной версии, серийного автомобиля и адаптацию двигателя, вторая – разработку гоночной версии.
Обе команды базировались на одной территории, в одном помещении и имели между собой кратчайшие пути по коммуникации и обмену мнениями, информацией и т.д.
Располагались они на территории КЭОСА в Дизайн-центре. Нам удалось убедить М. Годзинского, и были выделены 10 – 12 человек от управления спортивных автомобилей, включая двух конструкторов, технологов и человек 8 высококвалифицированных механиков.
Разработка серийной версии была возложена на В. Классена в качестве главного конструктора. У него была своя группа, которая вела разработку компоновки и отдельных систем.
Работа велась в ускоренном режиме. Контрактом, подписанным в апреле, было предусмотрено, что через три месяца, в июне мы должны представить на фирму MSD подготовленные кузова и отдельные узлы оригинального изготовления. И в течение двух месяцев, в июле – августе, провести на фирме окончательную подготовку автомобилей.
И по серийному автомобилю мы должны были уже в сентябре собрать первые прототипы с тем, чтобы к весне 1997 года представить автомобиль уже на предсертификационные испытания и в течение года провести саму сертификацию.
Особенность этого проекта в том, что не просто был установлен другой двигатель, а автомобиль был очень серьёзно переделан. Во-первых, раза в полтора была увеличена жёсткость кузова. Решения, которые были отработаны в 1996 году на этом автомобиле, позднее были использованы в автомобиле Приора.
Второе серьёзное изменение – был введён подрамник передней подвески, который сейчас только появляется на проекте 2116. А треугольные рычаги и подрамник были отработаны ещё в 1996 году!
Изменив положение колёс в арках, удалось поставить приличную 15'' резину шириной 195 мм (сейчас она ставится на класс С). К сожалению, на десятку были заложены маленькие 13'' колёса, хотя 14-дюймовые по наружному диаметру были такими же, только высота профиля меньше.
Максимальная скорость автомобиля предполагалась на уровне 220 км/ч. Поэтому появилась новая тормозная система: увеличенные вентилируемые тормоза спереди и дисковые тормоза сзади. Суппорта были наши, а диски мы сначала использовали покупные, а в последующем они были освоены у нас. Задние тормоза тоже в основе были наши, но модифицированные (то, что производилось потом вне завода и предлагалось как спортивное оснащение).
Была проведена поистине ювелирная работа, чтобы всё это вписать с минимальными переделками кузова. Чтобы не делать новые штампы, чтобы не менять сварку в линиях. Поэтому по кузову изменились только задняя арка и заднее крыло. Но всё это проходило в линии, а потом на отдельном участке доваривалось.
Введены были также отдельные усиления на кузове. Вся доработка по кузову проводилась на отдельном участке в цехе мелких серий 37-2.
Ввели гидроусилитель ZF. Сейчас он стал обычным явлением, а тогда был для нас новинкой.
По системам двигателя нам надо было сделать всё таким образом, чтобы избежать длинных работ по калибровкам, по адаптации. Сейчас мы знаем, что минимальный срок на эту работу – полтора года.
Нам удалось всё скомпоновать таким образом, что мы сохранили все основные системы двигателя без изменений. Система впуска и расположение воздушного фильтра – опелевские. Система выпуска (приёмная труба, глушитель) – тоже. Немного изменили гибы, но все длины остались. Подвеску силового агрегата максимально сохранили Opel.
Коробка у 21106 – опелевская. Усиленные ступичные узлы с москвичовским подшипником и усиленный шарнир тоже на базе АЗЛК.
Поэтому доводки автомобиля почти не было. Он с первого раза прошёл булыжник, с первого раза без замечаний прошёл удар (тогда ещё не было требований EuroNCAP по удару с перекрытием, был фронтальный). Результаты были лучше, чем на десятке, поскольку подрамник был включён в силовую схему кузова, и это сработало.
В 1997 году два автомобиля 21106 запустили на ресурс. Они откатали 140 тысяч км без серьёзных замечаний. Итоговый ресурсный отчёт представлял собой тоненькую тетрадочку – дефектов почти не было!
Англичане (MSD) сначала хотели предложить нам полную разработку, с нуля. Мол, давайте нам серийный автомобиль и мы сами всё вам сделаем. Каркас рассчитаем, кузов усилим, подвески сделаем и прочее. Предлагали даже разработать специальный двигатель.
Но мы с этим были не согласны. Нам не нужен специальный двигатель, нам вполне подходит опелевский. Единственно – коробка передач для 21107 была сделана под нас.
Специальная фирма Х-Track, которая делает коробки для Формулы I, для всех раллийных автомобилей, участвующих в чемпионате мира, сделала под нашу компоновку специальную 6-ступенчатую КП. Стоимостью под 50 тыс. долларов штука, но исключительную по надёжности, удобству управления и обслуживания.
Проект автомобиля – полностью наш. Компоновка, усиление, каркас безопасности, подвеска, кинематика РУ – всё это было сделано нами. Кузова, стойки, кулаки, рулевые тяги, переходные элементы для тормозов – всё это было сделано здесь и отправлено в Англию.
В июле туда были отправлены два автомобиля. Перед отправкой мы провели презентацию, представили ходовой макет серийного автомобиля и два макета гоночных автомобилей.
Это были усиленные кузова (они были только загрунтованы, без окраски), в которые были вварены каркасы безопасности, установлены подрамники, установлены элементы подвески (правда, с деревянными и пластмассовыми шарнирами вместо настоящих).
Были установлены 16-клапанные двигатели из первой партии, с номерами 0000005 и 0000006, что-то в этом роде. Были оформлены документы, получены номера, и они как автомобили были отправлены в Англию.
В это время десятка ещё только осваивалась, многое делалось по обходным технологиям. Не было нормальных литых бамперов, были стеклопластиковые, с которыми машины и были отправлены.
Дизайн-проект 21106 Жёлтая акула (дизайнер А. Рузанов).
Демонстрационный предсерийный образец 21106.
Подготовка автомобиля 21107 на фирме MSD (Англия).
