Вячеслав Мазуренко - Атомная субмарина К-27. Жидкий металл
Это только подтверждает, что А. А. Иванову просто не хватило смелости все доложить командиру, или он и сам не владел обстановкой. Может, поэтому, когда я около четырех лет многократно обращался к нему с просьбой поделиться воспоминаниями о той аварии, ничего внятного в ответ не получил. Кроме списков личного состава К-27, служивших в разные годы. Пусть не обижается на меня Алексей Анатольевич за то, что так пишу. О нем у меня остались самые теплые воспоминания, и как о командире БЧ-5, так и о человеке.
В заключение всего сказанного можно выделить несколько общих моментов из той практики, которая служила предпосылкой к возникновению аварий не только на АПЛ К-27, но и на других атомных подводных лодках как бывшего СССР, так и российских:
1. Вероятность аварии закладывалась еще на стадии проектирования из-за технологического отставания в таких областях как информатика, обеспечение скрытности плавания, систем обнаружения. Ощутимый вклад вносили конструктивные недоработки, связанные с наличием множества проектантов различных систем. Одной из основных проблем являлись недостаточно высокие качественные показатели используемых металлов и материалов.
2. На стадии строительства — нарушение судостроительными заводами установленных технологических стандартов и требований конструкторов, что в конечном итоге приводило к сдаче недоделанного корабля. Не последнюю роль играли сроки сдачи отдельных узлов и блоков атомной подводной лодки, что в совокупности с вышеупомянутыми нарушениями снижало качество корабля. Выполненные работы находилось на низком уровне из-за отсутствия технической культуры у рабочих судостроительных заводов. Во многих случаях на заводах и плавмастерских отсутствовали материалы и оборудование для выполнения необходимых работ.
3. Процесс испытаний и приемки построенных атомных подводных лодок прерывался для проведения работ, которые не были завершены в срок по причине задержки поставок того или иного оборудования. Находясь под давлением заинтересованных ведомств, заводы шли на передачу АПЛ флоту, не закончив необходимые испытания всех систем корабля.
4. Вероятность аварии повышалась уже после того, как АПЛ входила в боевой состав флота. Основные причины: неудовлетворительное техническое обслуживание, пренебрежение правилами эксплуатации, неотработанный регламент обращения с техникой и вооружением. Членам экипажа часто приходилось заниматься работой, не предусмотренной должностью, в результате чего прилагалось недостаточно усилий для подготовки экипажа на случай возникновения аварийных ситуаций. Рядовой состав на атомных подводных лодках проходил только 6 месяцев предварительного обучения, чего было явно недостаточно при возникновении на борту лодки предаварийной ситуации. Известен случай, когда командир АПЛ просил командование заменить 11 человек из 28 членов экипажа по той причине, что они плохо владели русским языком. Очень распространенным было безответственное отношение к безопасности и среди специалистов. Экипаж был не подготовлен к тому, чтобы предусмотреть потенциальную угрозу, которая могла привести к критической ситуации во время нахождения АПЛ на боевом дежурстве. Работа аварийно-спасательной группы показала отсутствие координации во время проведения операций по борьбе за живучесть на терпящей бедствие ПЛ, что ослабляло общую подготовку при возникновении многих аварийных ситуаций. Отсутствие официальных заключений и готовой информации по причинам возникновения аварийных ситуаций не позволяло принять меры для повышения уровня безопасности на борту атомных подводных лодок.
Можно выделить три основных мероприятия, которые могли бы сократить количество возникающих аварийных ситуаций:
а) переход флота на профессиональную основу;
б) реформы руководящих структур военно-промышленного комплекса; четкое разграничение исполнительных, административных и контролирующих функций;
в) разработка, производство и передача кораблей и военной техники должны регламентироваться законом.
Без выполнения этих основных условий уровень аварийности на российских атомных подводных лодках будет оставаться на прежнем уровне.
Каждая авария (катастрофа) имеет свои конкретные причины и виновников. Однако можно выделить три основных фактора, которые определяют уровень аварийности кораблей:
1. Качество проектирования и строительства кораблей, их оружия и технических средств.
2. Качество эксплуатации кораблей и техники в течение срока их службы.
3. Профессиональная выучка экипажей и организация службы на кораблях.
Судостроительная промышленность бывшего СССР располагала значительными мощностями и опытными кадрами кораблестроителей, что позволило в высоком темпе строить ПЛ. Однако, практически ни одна подводная лодка не принималась в состав флота без тех или иных недоделок, зачастую весьма серьезных. Сдача кораблей, как правило, происходила в конце года. Промышленности — чего бы это ей не стоило — нужно было подписать акт о сдаче корабля до 31 декабря. На председателя государственной комиссии по приемке корабля давили мощные прессы — вся иерархия Минсудпрома и сам Главком ВМФ. Председатель стоял перед выбором — или честно признаться, что судно не готово, тут же лишившись должности, или принять недостроенный корабль. Вот и выбирали!
Это приводило к тому, что недоделанный корабль уходил на флот. Иногда он продолжал стоять у заводской стенки, ожидая, пока завод закончит все необходимые работы. Были изобретены специальные «Совместные решения Минсудпрома (Министерство судостроительной промышленности) и ВМФ», по которым промышленность брала обязательства устранить недоделки и дефекты в течение определенного срока, а ВМФ с этим соглашался.
АПЛ, формально вступившая в состав ВМФ, включалась во все планы использования, в том числе и в боевую службу. Естественно, с первого дня все планы начинали трещать по швам и подготовка к плаванию шла в условиях гонки и штурмовщины. Этим закладывались первые предпосылки к аварийности.
Самым страшным последствием всего этого являлось то, что у личного состава вырабатывалась и укоренялась психология — плавать на неисправных кораблях и полагаться на счастливый случай.
Нормальная эксплуатация корабля предусматривает проведения целого ряда мероприятий — от ежедневного осмотра и проворачивания механизмов до различных видов ремонта в заводских условиях. Для проведения такого комплекса работ необходимо соответствующее количество судоремонтных заводов и мастерских, наличие ассортимента запасных частей и расходных материалов. Но основная часть расходов, поглощавшихся флотом, вкладывалась в создание и развитие его ударной компоненты — кораблей и оружия. На все остальное тратились оставшиеся средства, а не оставалось почти ничего Но общему количеству ПЛ (дизельных и атомных) к концу 80-х годов СССР превзошел подводные флоты всех государств вместе взятых, включая США. Но в то же время в СССР едва смогли реализовать половину от американского нормативного времени по использованию ПЛ по назначению. Все упиралось в возможности судоремонта, в неразвитости обеспечивающей инфраструктуры.
В связи с утратой Россией ряда крупных военно-морских училищ и учебных центров снизился уровень профессиональной подготовки экипажей АПЛ.
Организация службы на АПЛ также вызывает много нареканий. На командира лодки возложено все. Он отвечает даже за ошибки своих подчиненных, где их личная вина не вызывает сомнения. Следует добавить что личный состав ПЛ, особенно офицеры, работают постоянно в условиях физических и нервных перегрузок, при ненормированном рабочем дне и нерегулярном отдыхе, что также в немалой степени сказывается на безопасности эксплуатации атомных подводных лодок.
Все это и приводило к авариям на Советских и российских АПЛ, в т. ч. на К-27. Но свою расхлябанность, разгильдяйство, преступность в вопросах принятия тех или иных решений руководство флота умело скрывало за грифом «Совершенно секретно» (и продолжает скрывать).
Мы это видели не только по авариям атомных подводных лодок в прошлом, но и в настоящем. Примером может служить трагедия с атомоходом «Курск». Такое положение говорит только об одном: аварии и трагедии на атомных лодках и других кораблях будут продолжаться.
В этом меня убеждает и письмо-рецензия на книгу Н. Г. Мормуля отрывки из которой мною были использованы в данной главе.
Хронология создания первой подводной лодки с реактором на жидкометаллическом теплоносителе
12 сентября 1952 года Постановление о создании подводной лодки с атомной энергетической установкой с жидкометаллическим теплоносителем.
Май и октябрь 1955 г. Постановление о начале работ по созданию ПЛА проекта 645.
