Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)
В то время стенды АВТОВАЗа на автосалонах и выставках выглядели не очень престижно, новинок было мало. Это тоже было одной из причин создания Рапана, причём немаловажной.
Заводу нужен был автомобиль, который смог бы поднять интерес общественности и автолюбителей. В принципе, можно сказать, что ставилась политическая задача – показать, что ВАЗ не умер, как многие предприятия в стране того времени, а работает и развивается.
В мировой практике считается, что если автомобильное предприятие способно создавать концепт-кары, значит, дела у него идут успешно.
Рапан сыграл роль некого PR –проекта для Волжского автозавода.
В. Плешанов, дизайнер.
В 1994 году я перешёл из отдела интерьера в только что образовавшееся бюро электромобилей, руководителем которого был М. Маркиев. Туда же перешла из отдела кузовов В. Новикова и пришёл И. Жарков.
Вот так образовался коллектив небольшой, но очень творческий. Нам дали временной карт-бланш. Руководители не отслеживали нас, не навязывали своего мнения, наша работа была вне планов УДА.
У нас была полная творческая свобода, которая сочеталась с большой ответственностью с нашей стороны к делу, огромным опытом разработок, начиная ещё с пятой модели, и большим желанием сделать что-то необычное.
Так возник проект автомобиля Рапан (правда, сначала он назывался ELCar-2000). Проект был высоко оценён и поддержан М. Демидовцевым, который уже не был руководителем управления дизайна.
Затем наступило смутное время. Коллективы укрупнялись, мелкие подразделения сокращались. Наше бюро всем составом вошло в отдел спецавтомобилей под руководством Ю. Колыхалова. Благодаря его активности наш Рапан из проекта превратился в ходовой образец.
А затем руководство НТЦ приняло решение показать его на юбилейном автосалоне Париж-98.
Пластилиновый макет будущего электромобиля ELCar-2000 (Рапан).
Он же в окрашенном виде.
Этапы изготовления ходового макета.
Разработчики интерьера И. Жарков и В. Новикова в ходе изготовления посадочного макета Рапана.
Посадочный макет готов (В. Плешанов и В. Новикова).
Группа разработчиков Рапана: А. Бойцов, В. Плешанов, В. Новикова, И. Жарков, М. Маркиев.
Концепт-кар Рапан готов (вверху слева – раковина морской улитки Rapana).
В. Новикова, дизайнер.
В ряду концепт-каров Научно-технического центра Волжского автозавода автомобиль Рапан занимает, бесспорно, особое место.
Этот проект – итог долгой и слаженной работы коллектива дизайнеров и конструкторов НТЦ, целью которой было создание комфортабельного городского электромобиля на никель-кадмиевых батареях.
Дизайн-проект, изготовление кузова и интерьера – всё осуществлено в Дизайн-центре. Рама, каркас, подвеска спроектированы в управлении проектирования электромобилей, а изготовлены также в Дизайн-центре.
Это первый опыт в проектировании и изготовлении ходового макета концептуального автомобиля, ориентированного на демонстрацию на престижном международном автосалоне.
Рапан – это трёхдверный однообъёмник с удлинённой базой и электроприводом на передние колёса (от электромобиля Ока-Электро).
Он изготовлен из эпоксидных панелей, навешенных на металлический каркас. Внутри базы под полом расположен блок аккумуляторных батарей. Пол высокий, ровный, без выступающих порогов и тоннеля.
В передней части автомобиля имеется возможность установки двигателя внутреннего сгорания.
Остекление кузова очень эффектное и многофункциональное: обеспечен прекрасный круговой обзор, на дверях имеются дополнительные парковочные окна.
Большое лобовое стекло, рассекаясь в верхней части, образует открывающийся прозрачный люк на крыше. Автомобиль получился прозрачным насквозь.
Панель приборов крупная и очень пластичная. Она волной набегает на салон Рапана и несёт на себе, как жемчужину, самостоятельно сформированный блок управления автомобилем, который может откидываться вперёд, улучшая посадку водителя.
Блок объединяет в себе рулевое колесо, рулевую колонку, комбинацию приборов, органы управления и подушку безопасности.
Комбинация приборов находится внутри рулевого колеса. Там же находится и подушка безопасности, которая при срабатывании разрывает щиток по специальным линиям разрыва (это решение рулевой колонки защищено патентом на изобретение).
Работа над этим проектом началась в 1995 году, когда руководство Дизайн-центра во главе с М. Демидовцевым решило воссоздать в управлении отдел электромобилей.
И хотя отдел так и не был создан, самостоятельная группа дизайнеров, костяк которой составляли В. Плешанов, В. Новикова и И. Жарков, всё-таки образовалась.
Получив исходные данные от отдела электромобилей УПА, мы приступили к компоновкам и эскизам.
Группа ставила своей целью нетрадиционный подход к определению философии формообразования данного транспортного средства.
Рамки концептуального проекта позволяли нам воплотить в жизнь многие нестандартные решения в компоновке, конструкции и дизайне автомобиля.
Дизайн-проект решался в бионическом ключе. Мотивы и колорит моря, переливы плывущих и колышущихся водорослей, напряжение ракушечных спиралей – таково было изначальное видение этого объекта, потому и такое название.
Надо отметить: проект был немыслимо интересен по определению, на проекте работали симпатичные друг другу люди.
Поэтому мы работали с удовольствием и не сильно огорчались, когда видели, что проект ведётся по остаточному принципу. Мы рисовали, чертили, отчитывались за этапы работ, в цехе изготавливали раму, лепили кузов и элементу интерьера.
Оригинальную конструкцию рамы, рулевого механизма, подвески разрабатывали конструкторы отдела электромобилей УПА С. Докучаев, В. Хабаров, В. Горбунов, А. Дегтярёв, Н. Мустафин, А. Вафин.
В Дизайн-центре под руководством начальника КБ конструкторско-технологического отдела А. Бойцова была создана технология изготовления посадочного макета, а затем и самого концепт-кара.
Хочется особо отметить работу цеха под руководством В. Штерца.
Цех работал как никогда.
Дизайнер отдела цвета Т. Евлампьева разрабатывала цветофактурное решение автомобиля.
Однако время шло, все отвлекались на более важные работы, а пластилиновые объекты потихоньку рассыхались и разваливались.
Всё радикально изменилось в 1998 году, когда сменилось руководство Дизайн-центра. Новый главный дизайнер С. Синельников решил восстановить наш Рапан.
В том же году решено было послать его на автосалон Париж-98, кстати – минуя московский салон (было вполне обоснованное опасение, что в столице нас просто не поймут).
Мне посчастливилось быть стендистом на этом автосалоне, хотя лететь в Париж было, откровенно говоря, страшновато. Как-то нас примут здесь? И что будет, если случится провал?
Подозреваю, что наши мудрые руководители потому и командировали дизайнера-женщину, чтобы придать проекту некую лёгкость. Но, возможно, я ошибаюсь.
Из нескольких тысяч экспонатов автосалона наш Рапан попал в престижный список рекомендуемых к просмотру объектов.
Людские потоки осаждали стенд ВАЗа, минуя наших соседей, которые тоже демонстрировали свои концепты и не скрывали своей ревности и досады. Вообще-то, это надо видеть, а иначе не поверишь.
А ещё неизгладимое впечатление – это лица людей, вдруг увидевших Рапан: удивление, восторг, радость.
Французская пресса писала: Русские не в состоянии при таком кризисе (шёл 1998 год!) делать автомобили промышленно, но зато они предлагают свои услуги в области дизайна.
Французы отметили, что мы нечаянно, а, может, и целенаправленно, открыли новый типаж автомобиля, который был определён как высокий, городской, хорошо остеклённый, с трансформируемым интерьером, с возможностью двигаться на ДВС и электротяге.
Может быть, об этом говорить и нескромно, но Г. Мирзоев смог дать яркую характеристику тому апофеозу, который наша делегация переживала тогда на стенде в лучах прожекторов. Видимо, кто-то позвонил на стенд с завода и он в трубку ответил: У Валентины всё нормально, Париж лежит у её ног!
