Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)
Были и очень серьёзные противоречия, сложности во взаимоотношениях, связанные с ценообразованием по нашим машинокомплектам.
Таким образом, автомобиль 2123 получил свою жизнь. Он признан, успешно продаётся и мы рады, что такой автомобиль достался нашим отечественным потребителям. Очень удачное решение в сегменте внедорожников малого класса.
Добавлю, что Генеральным соглашением была предусмотрена закупка бренда Нива. Продав его, мы не могли выпускать и продавать автомобили под этим брендом.
Там были и более жёсткие формулировки, что мы постепенно должны свернуть своё производство. Хотя все понимали, что до конца это реализовать будет невозможно. Ведь на мощностях производства 21214 делаются узлы, которые завод по кооперации поставляет на СП. Получается, что самого автомобиля нет, а производство узлов сохраняется.
И в дальнейшем это жёсткое и неудачное для нас требование было дезавуировано. Мы можем выпускать свой внедорожник 21214, но должны его называть Лада 4x4. То есть, мы изменили название, а право производства и модернизации за нами остаётся.
В поисках альтернативы (не бензином единым)
Электромобили – новый виток
Эта глава повествует о продолжении на заводе работ по проектированию и изготовлению новых типов и моделей электромобилей.
А почему вдруг новый виток? Всё очень просто. В 1987 году для завода настали трудные времена – государство практически прекратило финансирование отечественных автомобильных заводов.
Это не могло не привести к урезанию расходов. Одной из первых пострадала тематика разработки электромобилей. Финансирование, если и не было прекращено совсем, то еле теплилось. Ходили даже слухи, что эту тему могут закрыть вообще.
Но она всё же выстояла. И продолжала развиваться, несмотря ни на что. Об этом – наш следующий рассказ.
А. Гайдук, конструктор.
Я начал свою трудовую деятельность по созданию электромобилей ВАЗ ещё во время учёбы в Новосибирском электротехническом институте, который имел тесные связи с ВАЗом.
Принимал участие в хоздоговорных работах по двигателю мотор-колеса. Темой моей дипломной работы стал Электромобиль малой грузоподъёмности с мотор-колёсами.
На производственной практике принимал участие в организации почтовых перевозок на электромобилях в ГОРПТУС г. Тольятти.
После института работал в бюро доводки электромобилей.
Участвовал в предварительных заводских и приёмочных испытаниях электромобиля 2702 как руководитель группы испытателей на автополигоне НАМИ. В 1988 году проводил его ускоренные ресурсные испытания на булыжнике (во втором томе этой книги есть такая фотография).
В 1984 году организовывал эксплуатацию электромобилей на выставке Автопром-84 на ВДНХ. В том году летом почти три месяца непрерывно шёл дождь, и мне пришлось даже заказывать пошив брезентового тента для зарядной станции.
Девушки Центра стиля сшили огромное полотнище. Конечно, на ВДНХ этот тент смотрелся как цирк-шапито, но дело своё делал – успешно закрывал участок, где заряжались электромобили.
С собой на выставку я взял батарею нагрузочных сопротивлений – при отсутствии эксплуатации необходимо было разряжать НЦ –аккумуляторы с целью сберечь их от прорастания дендритов.
Однако эта батарея неожиданно пригодилась в другом качестве. Дело в том, что в нашем вагончике было промозгло и сыро.
Смекнув, что батарею вполне можно использовать как нагреватель и посчитав нагрузку, включил её в сеть.
Получилась отменная печка, а в условиях холода и слякоти наш небольшой вагончик оказался единственным на всю площадку отапливаемым помещением.
И вот потянулись к нам коллеги со всех концов. Скоро у нас яблоку негде было упасть – все автозаводы были в гости к нам. У нас им было тепло и хорошо.
Эта коллизия имела интересное продолжение. В 1992 году был я на выставке Автоиндустрия-92 на Красной Пресне. Иду как-то по павильону и вдруг слышу в конце 200-метрового зала: Андрей, иди сюда!
Думаю – кто же это меня зовёт, ведь тут, в Москве, меня никто не знает. Оказалось, что это сотрудники Уральского автозавода, что в Миассе, с которыми мы тогда грелись в нашем вагончике. Это так им запомнилось, что через 8 лет меня узнали аж за 200 м!
В 1985 году руководил сборкой партии электромобилей (75 шт.) в ПГС ВАЗа, тогда работы производила бригада электромонтажников ПГС.
В начале 1991 года совместно с московским предприятием Электромобиль (руководитель – технический директор предприятия А. Муханов) в рамках финансирования Экологического фонда СССР проводил работы по изготовлению двух конвертированных на базе 2108 электромобилей в цехе 47/2.
Очень помогли электромонтажники цеха 47/2, основной костяк которых составляли те же люди, с которыми я работал в 1985 году на сборке электромобилей в ПГС.
В 1991 году в экипаже с В. Палчевским на одном из этих электромобилей 2108Э мы заняли третье место на самом сложном горном этапе в международных ралли Тур де соль в Швейцарии, достигнув на финише высоты 2 200 м.
Финиш происходил при полном аншлаге, народ почти вплотную стоял к дороге, образуя живой коридор. Шёл постоянный репортаж по трём радиостанциям, а наш коллега из НАМИ А. Пополов на своём веломобиле за волю к победе был уже героем соревнований.
Поэтому мы, как экипаж из далёкой России, сорвали на финише бурю аплодисментов.
Но, приобретя опыт в соревнованиях с зарубежными электромобилями, мы поняли, что конкуренцию им может составить только лёгкий образец, оснащённый довольно энергоёмкими батареями.
Уже в Швейцарии наш выбор пал на Оку.
И тут в НТЦ появился директор ф. Deutsche Lada Михайлов с просьбой до 1 сентября изготовить электромобиль для Лейпцигской ярмарки. По требованиям организаторов фирма, не представившая экологически чистый транспорт, в ярмарке участвовать не может (это был 1991 год).
Было созвано специальное совещание у П. Прусова, на котором нас попросили о помощи – больше никто это сделать не сможет.
До выставки оставался месяц, не было ни одного эскиза, чертежа, только мысли в голове! Я в это время работал на стройке НТЦ, кидал бетон – бетонировали второй этаж корпуса 3/2.
Опять на конвейере Оки и в родном уже нам цехе 47/2, вместе с конструкторами Н. Мустафиным, Н. Калачёвым и, конечно, В. Палчевским собирали по эскизам два электромобиля до часу ночи, почти каждый день (после бетона).
И 28 августа 1991 года, без всяких звонков со стороны АвтоЛады, на завод зашла фура и ещё горяченький электромобиль, на ходу, прямо из цеха отправился в Германию.
Позже письмо, пришедшее из Германии, произвело эффект разорвавшейся бомбы. В письме содержалась фраза: сколько мы вам должны за электромобиль?
А о совещании у Прусова все уже давно забыли, и руководство отдела было в шоке: Гайдук кому-то продал электромобиль!
Так стал я из испытателя конструктором в отделе проектирования электропривода (нач. В. Кашканов), где занялся технологической доводкой агрегата управления приводом АУП-150-02 и проектированием электромобиля 1111Э.
В 1992 году В. Палчевский в экипаже с главным инженером серпуховского ЗМА С. Шелестовым на конвертированной уже в Москве Оке занял второе место в общем зачёте на ралли Тур де соль в Швейцарии.
После таких успехов электромобилей на зарубежной арене руководством НТЦ было принято решение официально начать собственную разработку Оки-электро.
Была несколько изменена компоновочная схема, по моему настоянию было добавлено около 12 тяговых батарей, что дало возможность увеличить пробег до 120 км за одну зарядку.
Разработал ТЗ и совместно с Саратовским заводом автономных источников тока (руководитель работ – главный инженер Г. Шульгина) были спроектированы и изготовлены аккумуляторные батареи НКП-120 для электромобиля 1111Э.
Они были лишены недостатков, присущих их предшественникам НКП-90, по которым было несколько случаев возгорания.
Основными их недостатками были: маленькая полость для отвода газов и электролита при зарядке, а также металлический корпус, подвергающийся электрокоррозии при эксплуатации.
В отделе проектирования электромобилей (нач. отдела С. Докучаев) компоновка электромобиля 1111Э получилась исключительно удачной.
