Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)
Поэтому все автомобили 21236 были реализованы в России. Пользовались большим успехом, даже несмотря на то, что были ощутимо дороже обычной Chevy Niva. За такое люди были готовы переплачивать!
Впрочем, и серийная Chevy Niva на экспорт тоже не идёт, хотя мы и имеем одобрение типа (правда, только под нормы Euro-3).
Конечно, серый экспорт всё же имел место, поскольку в ближнем зарубежье эти машины можно встретить.
Экспорт Chevy Niva сдерживается ещё и тем, что на СП не пожелали создавать собственную инфраструктуру сбыта и обслуживания.
Действовать через сеть Lada они не захотели, считая, что бренды Lada и Chevrolet несовместимы.
М. Ледяев.
Работы по машине 21236 начались в 2002 году в инициативном порядке. Основной их идеей было устранение замечаний, полученных от ф. Opel в ходе подготовки 2123 к производству на совместном предприятии (СП).
В частности, автомобиль не устраивал наших новых партнёров по тягово-скоростным качествам, по тормозной эффективности, а также по шумам и вибрациям.
Со стороны АВТОВАЗа (считаю, что и по проекту в целом) все работы инициировал и координировал В. Губа, в то время начальник УПШ.
Сроки и темпы разработки были весьма высокими – предполагалось, что к концу 2003 года автомобиль будет готов к производству на СП.
Поэтому и все работы планировались весьма плотно и зачастую входили в глубокие противоречия со сложившейся схемой работы в ДТР.
Но внутренние трудности в ходе работ всё-таки преодолевались всеми правдами и неправдами за счёт энергии и изобретательности проектной команды.
В неё входили: В. Петунин – руководитель проекта (после перехода В. Губы на должность главного конструктора); В. Евдокименко – ведущий конструктор проекта; С. Пилипенко – ведущий специалист от УПД; О. Храмков – ведущий специалист по сборке и изготовлению прототипов; Е. Кушнерук – ведущий специалист от УПА по координации и планированию работ. На мою долю выпала ответственность за испытания.
В конце августа 2002 года в УПШ были практически готовы два ходовых макета нового автомобиля. Один их них предназначался для форсированных испытаний в ходе гонок, его курировал Р. Агикьян. Второй – для проведения комплексной оценки, за который отвечали ОДТ и УДИДА.
Надо отметить, что и в эскизном проектировании, и в изготовлении опытных узлов, а отчасти и в финансировании этих работ В. Губа принимал самое активное участие и являлся той самой объединяющей и направляющей силой, которая двигала проект.
Комплексная оценка ходового макета в целом была закончена к январю 2003 года. По комплексу свойств машина явно превосходила 2123 и в целом воспринималась весьма неплохо.
Новый современный мотор FAM-1 1,8 л (под нормы токсичности Euro-3 и Euro-4), новое сцепление размерности 230 мм, новая механическая коробка передач производства японской ф. Aisin, новая РК нашей разработки (сблокированная с КП), вентилируемые передние тормоза, увеличенный вакуумный усилитель, АБС – это, если брать по-крупному, основная начинка автомобиля 21236.
И всё это обеспечило высокую динамику (время разгона до 100 км/ч составило 12,6 сек – показатель, вполне сравнимый с легковыми автомобилями), существенно более высокую максимальную скорость (165 км/ч), определённо лучшую вибрационную картину в салоне.
ХМ оказался чрезвычайно полезным для ускорения процесса доводки.
За весьма короткий срок мы получили первые шишки по механике, калибровкам, шумам и вибрациям, и тут же, с колёс, стали отрабатывать пути решения этих проблем.
С января 2003 года проект был развёрнут в полномасштабные работы в четырёх местах – на ВАЗе, СП, ITDC Opel и FGP (Fiat-GM-Power Train).
По разделительной ведомости конкретно за механику автомобиля отвечал АВТОВАЗ, за двигатель – FGP, за покупные изделия – СП, a ITDC оказывал полную техническую поддержку всем участникам проекта.
Работать было очень интересно, тем более что технические результаты труда были видны сразу.
В рамках проекта 21236 наши специалисты и машины побывали в том числе и на северных испытаниях в Печоре (республика Коми), и на горных испытаниях в Альпах.
За достаточно короткий срок – полтора года – были изготовлены и испытаны 4 серии образцов (причём серия 400 собиралась уже на СП).
Автомобиль прошёл весь комплекс испытаний – от калибровок до ускоренного ресурса в объёме 100 000 км.
Но политика и экономика в очередной раз оказались сильнее техники.
К концу 2004 года, когда машина была фактически готова к производству, работы были постепенно свёрнуты из-за неразрешимых экономических отношений между СП и АВТОВАЗ.
Сейчас СП выпускает автомобили 21236 только под заказ, и продолжаться это будет до тех пор, пока они не выберут весь запас по двигателям и узлам.
Автомобиль 2123 и его узлы прошли тщательную проверку и доводку в УСИ.
В 2002 году началось производство Chevrolet Niva.
Однако специалисты НТЦ продолжали принимать активное участие в судьбе автомобиля. На снимке – омологация светотехники в ЮТАК (Париж, 2003 год). Второй справа – Н. Побережный.
Ю. Туровский.
Автомобилю 2123 в плане электрооборудования, можно сказать, повезло. Его начали проектировать в хорошем составе. Над этим проектом работали специалисты нашего отдела, которые уже побывали за границей и увидели мир. Приобрели определённый опыт на автомобиле 2110, в том числе и как делать не надо.
Не надо забывать, что практически любой новый проект на нашем заводе всегда находился в рамках финансовых ограничений. Конструкторы никогда не были свободными в своём выборе.
Мы всегда стремились сделать как лучше, но это как правило дороже. Этот фактор очень сильно ограничивал применение новых технических решений. И во многом мы шли по пути скорее технического совершенствования того, что имели.
Теперь о том, что нового в электрооборудовании автомобиля 2123. Начнём с моторного отсека. Первоначально генератор был от автомобиля 21214. Впоследствии удалось перейти на генератор с закрытым щёточным узлом и вдобавок поднять его вверх, что сняло многие проблемы.
В результате проведения этих мероприятий надёжность генератора ощутимо повысилась.
Вначале планировалось применить на 2123 несколько генераторов, по мощности от 70 до 100 ампер. Но в силу того, что это разное производство, в 1996 году было принято решение утвердить 80-амперный генератор. Он обеспечивает работу автомобиля и с меньшим количеством потребителей.
Был разработан новый мощный двухрежимный блок электровентиляторов охлаждения двигателя, электровентилятор отопителя, стеклоочистители (О. Качуровский, Д. Шмыгин), блок контрольных ламп.
А также ДСТ на светодиодах с креплением в салоне (И. Смирнов), задний фонарь с двухцветным рассеивателем и жёлтой лампой указателя поворота (О. Ефименко).
Разработка светотехники автомобиля 2123 с самого начала проводилась в 3DCAD –системе Catia. Это очень положительно сказалось на точности кузова, особенно это важно для светотехники. Здесь удалось уменьшить установочные зазоры с кузовом.
Кроме оригинальной светотехники, на этом автомобиле многое удалось обновить, был учтён опыт и приняты меры по неповторению недостатков предыдущих проектов.
Довольно интересна история фар этого автомобиля. Первоначально с целью уменьшения затрат на подготовку производства было решено применить фары 2110 с секцией переднего габаритного огня и над ними установить отдельный передний указатель поворота.
Предложения сделать единую блок-фару отклонялись по экономической мотивации. Даже была сделана опытная оснастка на киржачском заводе Автосвет на передний указатель поворота.
Но во время поездки в Германию Л. Вайнштейн и В. Жидков обсудили конструкцию фары на ф. Bosch.
Те сразу предложили сделать блок-фару (под одним рассеивателем разместить и указатель поворота).
Подобная фара у них практически была освоена и требовала лишь немного денег на освоение корпуса и стекла. Вопрос был согласован по телефону с главным конструктором, и эти затраты наш завод взял на себя. Быстро мы спроектировали эту фару, и вскоре 50 опытных образцов фар были уже установлены в ОПП на автомобили.
