Николай Михайлов - Над картой Родины
Проникая в далекие национальные районы, транспорт облегчает их подъем. Турксиб не только породил новые грузы, но и ускорил культурный рост Казахстана. Вдоль дороги сложились новые центры, бывшие кочевники стали машинистами, диспетчерами, начальниками станций.
Помог Турксиб и Киргизии, которая до революции совсем не знала железных дорог. Линия от Луговой соединила с общей сетью страны город Фрунзе, киргизскую столицу. А сейчас эта ветвь, пройдя узкое Боомское ущелье, протянулась в самую глубину республики — к озеру Иссык-Куль, на высоту свыше полутора километров над уровнем океана. В мае 1948 года на берегах этого высокогорного озера раздался первый гудок паровоза.
Юго-восточный Казахстан и Северная Киргизия были пересечены Турксибом и вышли на широкую дорогу. А Центральный Казахстан оставался в тупике. Правда, для угля Караганды быстро был пробит выход к Сибирской магистрали и к Южному Уралу, для меди Коунрада проложили путь до берегов озера Балхаш, а для меди Джезказгана — до гор Улу-Тау в самой сердцевине Казахстана. Но еще долго существовал досадный крюк: от Алма-Аты до Караганды, от столицы Казахстана до его крупнейшего индустриального центра по прямой только семьсот километров, а преодолевать приходилось более трех тысяч — по Турксибу через Семипалатинск на Барнаул и Новосибирск и по Сибирской магистрали через Омск и Петропавловск. Теперь крюк исчез. В Казахстане построена линия Моинты — Чу в четыреста с небольшим километров. Она пересекла пустыню Бет-Пак-Дала, обогнула с запада озеро Балхаш и соединила Алма-Ату с отростком Сибирской магистрали, идущим от Петропавловска на юг. Образовался как бы «второй Турксиб», второй поперечник.
А сейчас появляется и третий поперечник, имеющий значение не только для самого Казахстана. Еще до войны прошла линия с Южного Урала на Каспий: из Троицка через Орск и Кандагач в Гурьев. В пятой пятилетке, как уже говорилось, строится железная дорога Гурьев — Астрахань. В годы войны Астрахань через Кизляр установила связь с Кавказом. Следовательно, через северо-западный угол Казахстана будет проходить прямой путь между Кавказом и Уралом.
И на самом Урале крепнут внутренние связи. Уральские горы пересечены по широте несколькими дорогами, идущими из Центра. Но Урал вытянут по меридиану, с юга на север — и в этом направлении идут основные его внутренние грузопотоки. За советское время к прежним меридиональным линиям на Урале добавлена новая — от Челябинска через Каменск-Уральский на Серов. Ее последнее звено Сосьва — Алапаевск пущено после войны.
У Белого моря прошла перемычка между Кировской магистралью и линией Москва — Архангельск. Карельский перешеек связался с Петрозаводском железной дорогой, огибающей с севера Ладожское озеро. Крым через Перекопский перешеек установил связь с низовьями Днепра. Ко взаимной пользе соединились многие ранее разобщенные районы.
Слабой была раньше связь в Поволжье. Стала зимой Волга — и нет прямого пути, который соединял бы Среднее Поволжье с Нижним. Поезжай из Сызрани в Саратов с пересадкой в Пензе. Теперь вдоль волжской водной дороги проложен рельсовый тысячекилометровый путь по правому берегу Волги, от Свияжска под Казанью через Сызрань и Саратов до Иловлинской возле Сталинграда. Грузы вдоль Волги могут итти и зимой. На левом берегу Волги в пятой пятилетке строится дорога Агрыз — Пронино — Сургут, которая пересекает нефтяные районы Татарии.
Сырьевые окраины старой России были привязаны рельсами к промышленному Центру. Теперь же все районы гармонически растут, развивают свое хозяйство и с помощью разветвленного транспорта вступают в оживленные экономические связи.
Разделение страны на промышленные и аграрные районы сказывалось и в односторонности грузового движения. Из районов сырья шли полные вагоны, обратно катился порожняк. Одностороннее направление потока было постоянной болезнью российских дорог.
Неравномерность загрузки сохранилась еще на многих железных дорогах и теперь. Москва, например, принимает громоздкие грузы — лес, уголь, нефть; отдает же хоть и более ценные, но менее объемистые — машины, станки, приборы, книги.
Но плановое хозяйство дает нам возможность бороться с неполной загрузкой вагонов. Каждая область Советского Союза развивает и индустрию и сельское хозяйство. Чисто сырьевых районов уже нет — везде растет промышленность, а индустриальные районы заводят собственную продовольственную базу. И неравномерность грузового движения сглаживается. От Москвы на Курск до революции шло в семь раз меньше груза, чем в обратном направлении, а в 1937 году — только в два с половиной раза меньше.
В Советской стране создаются межрайонные комбинаты, части которых связаны не только железнодорожной колеей, но и общим планом. Из Кузбасса на Урал везут уголь, обратно в тех же составах — железную руду. Из Кривого Рога в Донбасс возили руду, обратно шли пустые вагоны. В годы пятилеток в Кривом Роге создана черная металлургия, из Донбасса туда идет не порожняк, а угольный поток. Неравномерность движения смягчается.
Продуманным размещением производительных сил, приближением промышленности к сырью и потребителю мы сокращаем лишние пробеги. География народного хозяйства становится все более разумной, удобной, правильной, и дальность железнодорожных перевозок постепенно сокращается.
Такая плановая работа неизвестна и немыслима ни в одной буржуазной стране. Уродства капиталистического хозяйства кладут резкий отпечаток и на транспорт.
Во многих странах железные дороги принадлежат не государству, а частным компаниям, которые заботятся лишь о собственной прибыли. В 1930 году железнодорожная сеть США принадлежала 1 656 владельцам, большим и малым. А в Англии даже водные пути находятся в частных руках. Между тем транспортная сеть ведь охватывает всю страну, имеет общее значение. Ясно, что в транспорте с особенной силой проявляются противоречия, свойственные капиталистическому обществу.
Хаос сказывается в том, например, что часто в одной и той же стране железнодорожная колея в разных Местах имеет разную ширину. В Австралии три различные колеи, в Индии — четыре. В Аргентине и Бразилии можно встретить колею семи размеров.
Нам трудно представить, чтобы между двумя городами построили две параллельные железные дороги, друг другу мешающие. Однако в США это обычное явление. Между Нью-Йорком и Чикаго восемь конкурирующих линий, между Чикаго и Омахой — шесть. Дороги перехватывают друг у друга пассажиров и грузы. В итоге ни одна из них не нагружена полностью. В конце концов кто-нибудь из владельцев прогорает и дорога закрывается. Вот и идет такая нелепая борьба, а в то же время на юго-западе США железных дорог не хватает, а это тормозит развитие хозяйства.
Нам легко электрифицировать железные дороги большого протяжения. Вся энергосеть принадлежит одному хозяину — социалистическому государству, поэтому на всем сколь угодно длинном расстоянии напряжение в энергосети одинаковое. А в США на одну дорогу распространяются энергосистемы разных частных хозяев, — в энергосистемах напряжение разное, и цена электричества неодинаковая, и сговориться не так просто. В этом одна из причин слабого развития электрификации американских железных дорог. Есть, конечно, тому и другие причины: необеспеченность грузами не позволяет рисковать большими капиталами, нефтяные и угольные компании препятствуют развитию электрификации, хотя всякий понимает пользу электрифицированных железных дорог.
В США электрифицировали всего лишь по нескольку десятков километров в год, а с 1943 года и вовсе бросили. У нас же в пятой пятилетке длина электрифицированных дорог возрастает вчетверо. А когда заработают мощные гидростанции на Волге, электрификация железных дорог сделает еще больший скачок.
В Соединенных Штатах железнодорожная сеть пока еще длиннее, чем в Советском Союзе. Но у нас она возрастает, а там сокращается. Многие железные дороги в Америке не выдержали конкуренции автомобиля или соседних магистралей. Рельсы сняты и проданы, как лом. За последние полвека железнодорожная сеть США уменьшилась на десятки тысяч километров. Сокращается сеть и во многих других капиталистических странах, скажем во Франции и Англии.
В СССР сеть железных дорог растет, но все же для нашей громадной страны она мала. Чтобы насытить государство дорогами, мы их проводим непрерывно. В пятой пятилетке строится примерно в два с половиной раза больше железнодорожных линий, чем строилось в четвертой.
Это новое строительство вносит все новые и новые изменения в карту страны.
ПО РЕКАМ И КАНАЛАМ
Когда в государстве хозяин — народ, железные дороги и судоходные реки помогают друг другу. А в той стране, где хозяйство ведется не для общей пользы, а для частной, капиталистической прибыли, железные дороги спорят с реками. Рельсы отнимают грузы у воды.
