Андрей Смирнов - «Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?
Однако основная масса пилотов Су-2 для выполнения этого сопровождавшегося большими перегрузками и требовавшего хорошей натренированности маневра была, по-видимому, не подготовлена – не случайно самолет Сухого показался немцам «маломаневренным»!74 Советские летчики не применяли даже «оборонительный круг», который не раз спасал немецкие Ju87В – такие же одномоторные двухместные машины, что и Су-2, с такой же схемой оборонительного вооружения и гораздо меньшей (всего 340 км/ч) максимальной скоростью...
Очень неплохой была и живучесть Су-2. Так, воевавший в 135-м ближнебомбардировочном авиаполку М.А.Лашин отмечал, что загорался этот «невероятно живучий» самолет «долго и трудно», «никогда не вспыхивал факелом»75 – тем более что имел протектированные бензобаки. О том же свидетельствуют и воспоминания бывшего пилота штабного отряда 53-й истребительной эскадры люфтваффе Ф.Шиса, который 8 июля 1941 г. с дистанции всего 50 м бил по Су-2 из всех стволов своего Bf109F до полного израсходования боекомплекта. Немцу удалось поразить штурмана, из поврежденного бомбардировщика выпало шасси – но Су-2 так и не загорелся и в конце концов смог уйти... Однако мастерства основной массы немецких летчиков-истребителей 1941 года оказывалось, судя по потерям Су-2, достаточно для того, чтобы нейтрализовать это достоинство бомбардировщика П.О.Сухого. Сказалась, несомненно, и все та же высокая плотность огня немецкой зенитной артиллерии...
5. НАСКОЛЬКО ЭФФЕКТИВНО ДЕЙСТВОВАЛИ БОМБАРДИРОВЩИКИ ПЕ-2 и «БОСТОН»?
В конце 1941 – начале 1942 г. последние оставшиеся в ВВС действующей армии СБ и ДБ-3 (выпуск этих типов машин в 41-м был прекращен), а также ДБ-3Ф были переведены на действия ночью. Тогда же прекратили выпускать и Су-2; в 1942-м количество машин этого типа во фронтовых частях не превышало нескольких десятков. Примерно с весны 1942 г. основным дневным фронтовым бомбардировщиком советских ВВС стал спроектированный под руководством В.М.Петлякова двухмоторный пикирующий бомбардировщик Пе-2 – выпускавшийся серийно еще с декабря 1940-го и применявшийся на фронте с первых дней войны. С мая 42-го «пешку» стал дополнять «Бостон» – так, по примеру англичан, именовали в СССР поставлявшийся союзниками американский двухмоторный бомбардировщик Дуглас А-20. К весне 1943 г. из всех имевшихся на фронте Пе-2 и «Бостонов» американские машины составляли не менее трети, а в течение 1944 года – около четверти76.
Однако и на этой новой матчасти успехи советской дневной фронтовой бомбардировочной авиации оказались достаточно скромными. Правда, немецкие эксперты единодушно подтверждают, что ее эффективность постоянно возрастала, но рост был не слишком впечатляющим. Оценивая результативность основной работы советских фронтовых бомбардировщиков – ударов по войскам и другим объектам, расположенным в тактической глубине, – В.Швабедиссен констатировал, что еще в 1942—1943 гг. «потери немцев от таких бомбардировок, за исключением сражения под Сталинградом, были достаточно низкими» и что «немецкие войска не испытывали с ними особых проблем, таких, например, как от действий штурмовой авиации». (А ведь и эта последняя, как мы видели, больше изматывала врага, чем уничтожала его живую силу и технику!) Даже если удары оказывались успешными, «результаты не соответствовали затраченным усилиям»77. Один из немецких офицеров, чьи оценки (наряду с оценками штабных отчетов) обобщил Швабедиссен, – воевавший в 27-й бомбардировочной эскадре Х.-Х. барон фон Бойст – прямо считал, что в 1942—1943 гг. советская бомбардировочная авиация «осталась относительно слабой и неэффективной»...78 В 1944—1945-м, признают немецкие эксперты, она «во многом прибавила»; «непрерывные массированные бомбардировочные атаки в немецкой прифронтовой полосе в районе главного удара при наступлении и прорыве обороны играли важную роль в успешном завершении операции»79. Тем не менее, подытоживая, Швабедиссен отметил, что «решающего значения» эти удары так и «не приобрели»; в другом месте немецкий аналитик заключил, что «результаты деятельности советской бомбардировочной авиации оказались ограниченными»...80
6. ПОЧЕМУ ПИКИРУЮЩИЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ ПЕ-2 РЕДКО БОМБИЛИ С ПИКИРОВАНИЯ?
Весьма скромная оценка эффективности советской фронтовой бомбардировочной авиации 1942—1945 гг., данная немцами, тем интереснее, что основной советский дневной бомбардировщик этого периода – Пе-2 – позволял, казалось бы, добиться гораздо большего. Ведь этот самолет не только был значительно более скоростным и лучше вооруженным, чем СБ, но и мог бомбить с крутого, под углом 60—90°, пикирования. А это позволяло добиться несравненно большей точности бомбометания: чем больше угол пикирования самолета на цель, тем в большей степени траектория сброшенной бомбы совпадает с линией прицеливания. В 284-м бомбардировочном авиаполку в 1943 г. при бомбометании с горизонтального полета среднее отклонение упавших бомб от цели составляло более 200 м, а при бомбометании с пикирования – всего 18 м81. Пикировал Пе-2 устойчиво, не рыская по курсу; ввод и вывод самолета из пике обеспечивал автомат; установленные под крылом тормозные решетки снижали скорость разгоняющегося на пикировании самолета – и облегчали тем самым прицеливание.
Однако это главное преимущество Пе-2 – возможность резко повысить точность бомбового удара – на протяжении большей части войны основной массой фронтовых летчиков не использовалось! Вплоть до конца 1943 г. (!) «пешки», как правило, бомбили с горизонтального полета; бомбометание с пикирования применялось редко. Так, с начала 1942 г. этот последний способ стали использовать в 9-м ближнебомбардировочном авиаполку ВВС Западного фронта, с лета 42-го – в 150-м бомбардировочном авиаполку особой авиагруппы № 1 8-й воздушной армии Сталинградского фронта, с конца 42-го – в 301-й бомбардировочной авиадивизии той же армии, в январе 43-го – в 1-м бомбардировочном авиакорпусе 3-й воздушной армии Калининского фронта, во главе которого встал бывший командир 150-го полка и 301-й дивизии И.С.Полбин. Однако в других частях и соединениях с Пе-2 тогда даже снимали – как ненужные! – автоматы пикирования и тормозные решетки; по данным В.Б.Шаврова, «пешки» некоторых серий выходили без решеток уже с завода...82 «Бомбометание с пикирования применяется редко», – констатировалось еще в директиве командующего ВВС Красной Армии А.А.Новикова от 7 июля 1943 г., подводившей итоги работы советской авиации в марте – июне 43-го83. И даже после Курской битвы, 2 сентября 1943 г., Новикову пришлось резюмировать, что пикирующие удары применяются «недостаточно и неуверенно» (в корпусе И.С.Полбина в июле и августе они и то наносились лишь примерно в 6% боевых вылетов. – А.С.) – и поставить перед авиационными командирами задачу обучить к октябрю бомбометанию с пикирования хотя бы по одному полку в каждой дивизии, оснащенной Пе-2!84 Однако в 3-м бомбардировочном авиакорпусе это и в октябре умел делать только один полк на корпус (а не на дивизию) – 128-й бомбардировочный. А в 1-м, полбинском, корпусе в октябре и ноябре пикирующие удары наносились лишь примерно в половине боевых вылетов85.
Чем же объяснялось это упорное неиспользование возможностей «пешки»? Зачастую бомбить с пикирования не давала плохая погода, точнее, низкая облачность. Так, в ноябре – декабре 1941 г., в разгар битвы за Москву, нижняя кромка облаков в Подмосковье не поднималась выше 200—1000 м, а с такой высоты на Пе-2 пикировать было нельзя: летчик просто не успел бы вывести эту довольно инертную машину из пике. Именно из-за плохой погоды в 4-м бомбардировочном авиакорпусе в марте 1945 г. с пикирования удалось выполнить лишь около 2% бомбометаний86. В 54-м, 133-м и 603-м скоростных бомбардировочных авиаполках ВВС Западного фронта во время битвы за Москву не пикировали еще и потому, что опасались отказа ненадежного механизма уборки тормозных решеток. Оставшись неубранными после выхода из пике, они продолжали бы снижать скорость бомбардировщика и в горизонтальном полете – а это сделало бы Пе-2 «легкой добычей вражеских зениток или истребителей»87. Бывший командир 9-го ближнебомбардировочного авиаполка А.Г.Федоров, упоминая о характерном для лета 42-го нежелании летчиков бомбить с пикирования, указывал и еще на одну причину – «стремление обезопасить свои действия над целью». Но, добавлял он, «главная причина состояла в другом: летный состав, в своем подавляющем большинстве, еще не был как следует обучен искусству бомбометания с пикирования»...88
И действительно, главной причиной отказа пилотов «пешек» от бомбометания с пикирования приходится все-таки признать их слабую подготовку. При переучивании летчиков на Пе-2 накануне войны пикирующие удары с ними не отрабатывали; в июле 41-го, в Липецком авиационном учебном центре это начали делать, но к октябрю, экономя время, количество бомбометаний с пикирования, которое давали выполнить каждому экипажу, опять довели с 4—6 до нуля; в 1942-м во время тренировок в запасном полку молодой летчик успевал выполнить всего одно такое бомбометание, а в 1943-м – два89. Правда, оценки, полученные за эти одно-два бомбометания, были неплохими. В 1941-м «отлично» имели тут 32,4% пилотов, «хорошо» – 31,8%, «удовлетворительно» – 35,8%; в 1942-м – соответственно 29,0%, 30,0% и 41,0%; в 1943-м – 29,5%, 31,7% и 38,8%90. Но это типичная советская «дутая» отчетность: в 1942-м отмечалось, что экипажи, прибывшие из запасных полков, к индивидуальному выполнению бомбометания с пикирования не готовы91, и даже во второй половине 1943-го экипажи фронтовых соединений Пе-2 показывали худшую точность бомбометания, чем та, которой добивались на бумаге в запасных частях. Если в последних тех, кто бомбил с пикирования на «неуд», не было, по отчетам, совсем, то в 1-м гвардейском, 1-м и 3-м бомбардировочных авиакорпусах в июле – декабре 1943 г. «двоечников» насчитывалось от 14 до 50%, а отличников было не около трети, а от 0 до 11% (и лишь в 1-м бомбардировочном в сентябре – октябре – 38%)92.
