Михаил Соколов - АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили
Кстати, первые серийные «ГАЗ-51» гораздо меньше походили на «Студебекер» благодаря деревянным кабинам более угловатой и упрощенной формы и двухоконным колесным дискам, однако появившиеся в 1955 г. «ГАЗ-51А» вновь живо приблизили воспоминания об американском прототипе.
Полноприводный «ГАЗ-63» чуть дольше сохранял типично «студебекеровский» облик капота и оперения, однако в серийное производство и он пошел уже с полукруглым оперением. Однако главным отличием горьковского вездехода от «US6» стали одинаковые спереди и сзади односкатные колеса с шинами широкого профиля, размером сначала 9,75–18 дюймов, а затем – 10,00–18. Эта деталь, увеличивавшая проходимость машины, резко отличала его от абсолютного большинства американских армейских грузовиков, к нам поступавших.
Опытные образцы отечественного полноприводного «ГАЗ-63» (4х4) внешне являли собой все тот же «Студебекер-US6», только без третьего моста, несколько более кургузого вида и – с односкатными широкими колесами. Справа виден фрагмент опытного «УльЗИС-253», также со «студебекеровской» кабиной. Лето 1945 года.
Но влияние ленд-лизовских конструкций прослеживается не только в первых послевоенных горьковских грузовиках, а заметно и на некоторых значительно более поздних разработках ГАЗа. Так, очень популярный в Красной Армии «Додж-3/4» послужил отправной точкой для проектирования первого отечественного тяжелого джипа (иначе говоря, многоцелевого армейского автомобиля) известного в нескольких разновидностях под индексом «ГАЗ-62». Первый послевоенный вариант машины (образца 1952–1953 годов) действительно являл собой попытку создания отечественного «Доджа». Машины роднило очень многое: назначение, компоновка, общие решения в шасси, колеса с разъемными дисками и широкопрофильными шинами, сходные габаритные размеры (при практически одинаковой ширине «ГАЗ-62» получился на 765 мм длиннее и чуть-чуть пониже «Доджа»). Если динамику «3/4» создателям «62–го» не удалось достичь в полной мере (при примерно равной снаряженной массе «ГАЗ-62» оказался на 9 л. с. слабее и на 17 км/ч тихоходнее «Доджа»), то по проходимости и тяговым свойствам «62–й» своему заокеанскому аналогу практически не уступал. Родство с «Доджем» особенно сильно угадывалось в первоначальном варианте арттягача «ГАЗ-68» образца 1949 года платформой, но и первый вариант «ГАЗ-62» с более универсальным кузовом типа «ГАЗ-69», появившийся осенью 1952 года, тоже не оставлял сомнений в том, с чего его «лепили». Основным же внешним отличием стали капот и оперение «ГАЗ-62», доставшиеся ему «по наследству» от «ГАЗ-51» (удачная «находка» запоминающегося передка на некоторое время стала визитной карточкой ГАЗа). И хотя, как справедливо заметил Л. М. Шугуров, в таком обличье «ГАЗ-62» походил на изрядно «подросший» «ГАЗ-69», но ленд-лизовский «Додж 3/4» машина напоминала нисколько не меньше.
При разработке отечественного многоцелевого армейского «ГАЗ-62» образца 1952 года (вверху) за основу был взят популярный ленд-лизовский «Додж ¾» (или «WC51», внизу).
Меж тем к концу 1950–х конструкция «ГАЗ-62» была радикально пересмотрена: машину укоротили до 4850 мм, оснастили кабиной над двигателем (кстати, тоже новым, 85–сильным) и новыми мостами. Это был, бесспорно, очевидный шаг вперед по сравнению с первым вариантом машины, но и в нем, как это ни странно, тоже угадывается ленд-лизовское влияние. Дело в том, что такая компоновка не в последнюю очередь была навеяна канадскими «СМР», и английскими армейскими «Форд WOT8», «Бедфорд-QLD», «Альбионом» и другими подобными бескапотными грузовиками 4х4, также успевшими, как уже упоминалось, в малых количествах попасть по ленд-лизу и в СССР. Правда, если придирчиво проанализировать «ГАЗ-62» образца 1959 г. и ленд-лизовские «бескапотники», то обнаруживается уже очень много отличий (откидывающаяся кабина, иные технические решения, гораздо более современные механизмы), но общие идеи, концепции этих машин, безусловно, очень схожи. А если принять во внимание, что прямым потомком «ГАЗ-62» образца 1959 г. стал «ГАЗ-66», то не будет преувеличением сказать, что и знаменитый «шишига» в какой‑то степени тоже явился продолжением конструкторских идей, заложенных в ленд-лизовских автомобилях англо-канадской школы.
Московский автозавод имени Сталина
На ЗИСе дела обстояли иначе. Если «ГАЗ-51» представлял собой конгломерат разных технических решений с большим влиянием ленд-лизовских конструкций, то московский «ЗИС-150» являлся вынужденной «неточной копией» одного «оригинала» – американского «Интернационал – КР11». Общее количество попавших к нам по ленд-лизу «КР11» в общем‑то неизвестно, но то, что в 1943 году как минимум несколько их экземпляров такого «Интернационала» были в распоряжении КЭО московского ЗИСа – неопровержимый факт. Именно его внешние элементы – кабина, капот и оперение были без всяких изменений взяты по крайней мере для двух опытных образцов «ЗИС-150». А «неточность» копирования других узлов и агрегатов «американца» появилась вовсе не из‑за некого переосмысления конструкции, а просто потому, что те или иные детали проще и быстрее было изготовить самим, на «глазок», по месту, чем в точности их копировать.
Более высокой оценки заслуживает лишь двигатель «ЗИС-120», по большому счету, представлявший собой собственную конструкцию, с сохранением базовых размеров двигателя «ЗИС-5», а проще говоря – его глубокую модернизацию. И хотя некоторые элементы «ЗИС-120» (водяной насос, карбюратор, коллекторы…) создавались тоже под влиянием узлов ленд-лизовских машин, о копировании в данном случае речь уже не идет.
Иное дело – остальная конструкция. Попытки как‑то отойти от внешности «КР11» (а они предпринимались затем неоднократно, и не только на ЗИСе), успехом не увенчались, и в производство пошел‑таки американский «двойник». Нерационально скомпонованный, переразмеренный и конструктивно очень «сырой» «ЗИС-150» (который уже изначально лишь равнялся на прототип конца 1930–х годов), запущенный в таком виде в серию, оказался по сравнению с «ГАЗ-51» явным аутсайдером.
Сравните ленд-лизовский «Интернационал-KR11» образца 1942 года (вверху) и прототип отечественного «ЗИС-150» 1944 года с той же самой кабиной, капотом и оперением и, как говорится, найдите несколько отличий.
Что же касается полноприводного варианта, то «ЗИС-151» внешне, за исключением мелочей, повторял аналогичный ленд-лизовский «Интернационал М5–6»; но – только внешне, так как шасси «151–го», в основе своей разрабатывавшееся на ГАЗе, было создано по аналогии со студебекеровским, с применением мостов типа «сплит» (в отличие от мостов «банджо» на «М5–6»). Да и двигатель «ЗИСа», родственный «Геркулесу», изрядно отличался от моторов, применявшихся на «Интернационалах».
Только специалист по ряду второстепенных деталей мог отличить этот прототип «ЗИС-151» от ленд-лизовского «Интернационала» модели «М5-6». Да и серийные «ЗИС-151» во многом смахивали на «интеры», отчего их часто использовали в отечественном кино в качестве последних («Весна на Одере», «Разведчики» и др.).
Но увы, при наших тогдашних технологиях и требованиях военных (2 бензобака, 2 запасных колеса и т. д.), «ЗИС-151» получился на 1075–1100 кг тяжелее «US6». В конце 1940–х сделать его односкатным так и не решились (мешал авторитет «Студебекера»), поэтому в серию он пошел на десяти колесных дисках типа «ГАЗ-51», т. е. по сути, тех же ленд-лизовских колесах. Внешне серийные образцы «ЗИС-151» отличались от «Интернационалов» модели «М5–6» слегка расширенной трехместной кабиной, идентичным «ЗИС-150» капотом с боковым доступом к двигателю (вместо аллигаторного у «М5–6») и выпуклой (практически полукруглой в плане) решеткой радиатора. Ее не удалось сделать унифицированной с «ЗИС-150», поскольку, как показала практика, приток воздуха для охлаждения радиатора через облицовку с горизонтальными ребрами оказывался недостаточным. Во избежание частого кипения радиатора, ее паяли из вертикальных ребер, что опять‑таки усиливало тяготение «151–го» к армейским «американцам».
Из всех серийных отечественных грузовиков «ЗИС-151» оказался самым похожим на ленд-лизовские «2,5–тонки», что отразилось даже на его прозвище в народе. До сих пор и его, и даже сменившего его через 10 лет «ЗИЛ-157» с односкатными колесами неизменно величают «трумэнами». И эта кличка у автомобилей СССР, пожалуй, единственная иностранная, говорит сама за себя.
Ярославский автозавод
Третий автозавод с довоенной родословной, наконец‑то дождавшийся реконструкции производства, а главное – выпуска собственных дизелей, тоже начинал свою мирную деятельность с изучения и пересмотра для наших условий ленд-лизовской техники тяжелого класса. Послевоенный первенец «ЯАЗ-200» появился под большим влиянием грузовиков «Mack». Он не являлся чьей‑то копией, за исключением разве что двигателя – метризованной версии дизеля «Джи-Эм-Си-4–71», а также представлял собой квинтэссенцию различных, преимущественно ленд-лизовских, разработок.
