Евгений Вагин - Полигоны, полигоны… Записки инженера испытателя
Обзор книги Евгений Вагин - Полигоны, полигоны… Записки инженера испытателя
Вагин Е. В
Полигоны, полигоны… Записки инженера испытателя
Об авторе
Вагин Евгений Владимирович — участник испытания первой отечественной атомной бомбы РДС-1 на Семипалатинском полигоне 29 августа 1949 года.
Родился в 1925 году в Казани. Во время Великой Отечественной войны работал на авиационном заводе. В 1948 году, после окончания Казанского электротехнического техникума связи, был направлен на работу в КБ-11 (ВНИИЭФ). Перед уходом на пенсию в 1994 году руководил группой внешних испытаний. Участвовал в 25 воздушных и подземных испытаниях ядерных зарядов, в том числе в последнем испытании заряда разработки РФЯЦ-ВНИИЭФ. Помимо испытаний ядерных зарядов на полигоне УП-2 МО принимал участие в отработках систем автоматики и инициирования на полигоне № 71 МО перед проведением испытаний на полигоне УП-2 МО.
Участвовал в ходовых испытаниях торпеды с атомным зарядом на озере Иссык-Куль, в проведении исследовании ядерных зарядов на пожаровзрывобезопасность в в/ч 99745 ВМФ и на полигоне Новая Земля.
Награжден орденом Трудового Красного Знамени и четырьмя медалями.
В книге, предложенной читателю, увлекательно и достоверно изложено развитие событий, связанных с подготовкой и проведением испытаний первых образцов атомных и водородных зарядов, как их увидел участник этой большой и важной для страны работы.
Главный конструктор РФЯЦ-ВНИИЭФ,
член-корреспондент РАРАН,
к. т. н. С.Н. Воронин
Письмо руководства и партийного комитета Института
Уважаемый Евгений Владимирович!
Все дальше в прошлое уходит время создания нашего института. Оно незримо уносит с собой многое, без чего его история, органично входящая в историю нашей страны, была бы неполной.
Это факты, большие и малые события, характеризующие становление, развитие, дела многочисленного коллектива института. Это дела и имена людей, чьим самоотверженным трудом создавалось и развивалось производство, чьей творческой мыслью, целеустремленностью и неутомимой энергией претворялись в жизнь сложнейшие научно-технические задачи.
Вы — один из ветеранов института, к Вам, непосредственному участнику и свидетелю многих славных дел нашего коллектива, человеку, внесшему свой вклад в решение ряда сложных и многообразных задач, обращаются руководство и партийный комитет института.
Мы просим Вас восстановить в памяти события минувших лет, имена людей, трудившихся с Вами рядом, факты, представляющие, на Ваш взгляд, интерес для истории института.
В настоящее время ведется работа по созданию, на основе документальных данных и воспоминаний ветеранов, развернутой многоплановой исторической монографии о деятельности и жизни нашего коллектива с момента организации института.
Ваши воспоминания будут неоценимым вкладом в решение этой задачи.
Это нужно поколению сегодняшнему и поколениям грядущим.
Руководство и партийный комитет Института
1980 г.
Предисловие
Трудно писать, не имея практики, особенно теперь, когда нас отделяет от тех времен жизнь целого поколения. Уходят один за другим участники, становится все меньше и меньше очевидцев тех событий, что произошли в 1949 году 29 августа в двухстах километрах от города Семипалатинска на полигоне УП-2 Министерства обороны. Испытания заряда первой атомной бомбы. С тех пор прошло почти пятьдесят лет. Многие пытаются описывать все произошедшее в те времена, например посещение эпицентра после взрыва и прочее. Мало сказать, что эти описания не соответствуют действительности.
Впервые мне пришлось прочитать об этом испытании в брошюре В. Борули «Ядерный штурм», 1980. Затем статьи посыпались как из рога изобилия: С. В. Рябчук. Мысли холодное пламя (ИР, 1982, № 3); А. Проханов. Взрыв (Правда 28.02.87); В.Я. Бенцианов. Сентябрь 1954-го (Известия 15.10.89); В. Моисеев. Репетиция Апокалипсиса (Новое поколение, 1990, № 31–32); В.А. Суворов. Остров (Техника молодежи, 1990, № 23); П. Лукьянченко. Без свинцовых трусов (АиФ, 1991, № 21) и др. Более менее достоверно описаны события в публикациях И.Н. Головина: Разбудившие джина (Московские новости 08.09.89) и Кульминация (Труд 15.04.90).
Человек, который участвовал в подготовке и испытаниях ядерных зарядов, сразу поймет, что написаны статьи со слов людей, некомпетентных в этих вопросах. В процессе подготовки этих воспоминаний мне приходилось встречаться и разговаривать с истинными участниками тех событий, так что мое заявление небезосновательно. Я благодарен за помощь бывшему заместителю отдела 49 НКС А.П. Зотикову, старшему научному сотруднику В.В. Стеньгачу, начальнику исторической лаборатории ВНИИЭФ Г. Д. Куличкову.
В воспоминаниях я коснусь тех вопросов, которыми занимался в силу должностных обязанностей. В период 1948–1962 гг. мне приходилось участвовать в проектно-конструкторских работах, экспедициях на полигоны, общаться с интересными людьми. Кстати, в публикациях, появившихся после рассекречивания города Арзамас-16, в основном описана деятельность ученых и руководителей высокого ранга, я же ставил целью показать труд рядовых инженеров, конструкторов, техников и рабочих, с которыми мне пришлось трудиться над решением той или иной задачи, что исполнителями «атомной проблемы» являлись не только руководители того или иного коллектива, но в первую очередь — рядовые инженеры, техники и рабочие-специалисты.
Казань — Москва — Саров
Родился я в Казани в 1925 году. Отец мой был столяр-краснодеревщик, мать — домохозяйка. В 1929 году отец вступил в ВКП(б) и, окончив курсы «красных директоров», перешел работать на завод обозных деталей директором. В 1934 году он получил назначение в Тетюшский район директором машинно-тракторных мастерских. В 1936 году отец развелся с матерью, завел в Тетюшах новую семью, а я остался с матерью в Казани. Она устроилась работать в детский сад воспитательницей, где и проработала до ухода на пенсию в 1971 году.
Детство мое прошло в Казани. Я учился в школе. № 85, одновременно занимался на центральной детской технической станции в радиокружке. В 1941 году началась война. Осенью нашу школу переоборудовали под госпиталь, и в девятом классе мне учиться не пришлось.
Мы под руководством учительницы пения организовали небольшой струнный оркестр (я играл на гитаре) и выступали в госпиталях, за что нас часто кормили обедом, что было очень кстати, так как с продуктами стало туго. Кроме того, приходилось помогать уполномоченному инспектору милиции нашего района в борьбе со спекуляцией. Район, где я жил, был очень неблагополучный в этом отношении: с одной стороны железнодорожный вокзал, с другой — колхозный рынок.
12 января 1942 года мне исполнилось 17 лет, а в марте 1942 года я поступил работать на авиационный завод № 387, эвакуированный из Ленинграда. Завод выпускал самолеты У-2. Работать я устроился в цех связи, куда входили радиоузел, телефонный коммутатор, пожарная сигнализация. Взяли меня на радиоузел с испытательным сроком 3 месяца. Оказалось, что на радиоузле работы было мало, и я перешел работать в бригаду монтеров из 8 человек, обслуживающих цех связи, где начальником был А.Г. Бичегов, мастером — Петр Ежов (оба ленинградцы). Работая со специалистами высокой квалификации, я освоил такие работы, как прозвонка многожильных кабелей, пайка свинцовых муфт, расшивка боксов, и сдал экзамен на 5-й разряд монтера-слаботочника.
В 1942 году было завершено строительство заводского аэродрома, который находился на противоположной от завода окраине города. Наша бригада занималась установкой извещателей пожарной сигнализации, телефонного коммутатора, аккумуляторной. Аэродром был небольшой, с грунтовой взлетной полосой. На территории аэродрома размещались два ангара для окончательной сборки самолетов, летно-испытательная станция (ЛИС), которой руководил Э. Бирбус, склад ГСМ, склад деталей, столовая, помещение пожарной части, подземный тир для пристрелки пулеметов ШКАС (конструктор Б.Г. Шпитальный совместно с И.А. Комарицким, авиационный, скорострельный).
Авиационный завод работал в две смены, по 10 часов каждая, и за смену выпускал 7–8 самолетов. После окончательной сборки и контрольных полетов самолеты перегонялись специальными пилотами-перегонщиками в 15-ю эскадрилью, которая располагалась на окраине Казани. Этим я часто пользовался, перелетая на центральный аэропорт со знакомым перегонщиком Васей Бойченко. Так как, чтобы добраться с заводского аэродрома до города надо было пройти 5 км до трамвая, а уехать в трамвае дело было сложным. Трамвай ходил редко, поэтому люди ехали даже на крышах, висели на окнах и на сцепке. А добравшись на самолете в аэропорт, попасть домой было несложно. Утром же ехал на трамвае по другой линии до завода, а оттуда на аэродром — на машине с самолетами, изготовленными в ночную смену. Вот с такими трудностями приходилось добираться до работы. Тогда меня назначили ответственным за эксплуатацию слаботочных коммуникаций и связь с самолетами при контрольных полетах. В моем распоряжении были четыре телефонистки (три — вольнонаемные и одна — с ВПО), которые обслуживали телефонный коммутатор и пожарную сигнализацию ПОЛО-25. Иногда, особенно в 1942–1943 гг., приходилось быть на работе круглые сутки, на так называемом казарменном положении. Когда самолетов скапливалось большое количество (из-за неравномерных поставок с завода), сборщики работали круглосуточно. Естественно, и я все это время находился на аэродроме.
