Николай Якубович - Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома
Генеральную репетицию летной программы приурочили ко дню пятидесятилетия НИИ ВВС. Но пасмурный тот день был омрачен катастрофой летчика-испытателя института Виталия Жукова на МиГ-23С, который должен был продемонстрировать преимущества новой машины в «воздушном бою» с Александром Кузнецовым на МиГ-21. Весть об этом быстро разнеслась по городу и, как позже рассказывали очевидцы, после прохода обеих машин вблизи трибун с именитыми гостями, МиГ-23С на небольшой высоте сорвался в штопор. Времени и высоты для катапультирования у Жукова не было…
Надо сказать, что незадолго до гибели Виталия Жукова 16 сентября потерпел катастрофу МиГ-23С, унесший жизнь летчика-испытателя ОКБ Михаила Комарова. После потери радиосвязи с пилотом самолет, снижаясь с работавшим на форсаже двигателем, разогнался до большой скорости, превысив все ограничения, и развалился в воздухе. Точно установить причину гибели пилота не удалось, но посчитали, что в полете у Комарова отказала кислородная система.
Причину же гибели Жукова установили много позже. Как вспоминал С.А. Микоян, «попав в штопор, погиб летчик-инструктор в Липецком Центре переучивания ВВС, а потом катапультировался после срыва в штопор генерал М.П. Одинцов, командовавший ВВС Московского военного округа. В ноябре 1972 года в штопор сорвался самолет летчика-испытателя ОКБ Микояна Бориса Орлова, но успешно вывел.
1 августа 1973 года подобный случай произошел и со мной на МиГ-23Б. Этот полет был одним из критичных в моей летной жизни. Для определения характеристик маневренности самолета с четырьмя подвешенными бомбами я выполнял пилотаж на малой высоте (при стреловидности крыла 45 градусов). Начав петлю на высоте 1000 метров, я выдерживал перегрузку около 5,5 единицы, а когда по мере падения скорости угол атаки увеличился до максимально допустимого – 26 градусов, стал выдерживать этот угол. Прошел верхнюю точку, самолет в перевернутом положении уже наклонился носом в сторону земли. Я взглянул на указатель – угол атаки был, как и надо, 26 градусов. Высота приближалась к 1500 метрам. Только я отвел взгляд, как самолет резко крутанулся вокруг продольной оси. Штопор! Не было никаких предупреждающих признаков, как будто кто-то независимо от меня сразу отклонил рули. Не медля, можно сказать, рефлекторно, я дал ногу против вращения и ручку от себя до упора. Самолет тут же остановился, к счастью, кабиной вверх, что облегчило вывод из пикирования. Спасло то, что штопор не успел развиться – самолет сделал только полвитка. Если бы он сразу не прекратил вращения, или оказался бы в перевернутом положении, высоты на вывод уже бы не хватило, оставалось бы только катапультироваться. (По инструкции, если самолет на высоте ниже 4000 метров еще находится в штопорном вращении, летчик должен катапультироваться).
Показалось странным, что самолет сорвался в штопор при угле атаки 26 градусов, хотя критический угол атаки самолета больше 30. По данным контрольно-записывающей аппаратуры удалось определить, что возникло скольжение. Оказалось, что на самолете типа МиГ-23 при выходе на большой угол атаки (при стреловидности крыла 40–45 градусов) иногда самолет становится неустойчивым в путевом отношении и возникает боковое скольжение. Это и стало причиной срывов в штопор на вполне допустимых углах атаки.
В марте 1974 года при таких же примерно обстоятельствах сорвался в штопор Аркадий Берсенев, и ему пришлось катапультироваться».
Но мы немного забежали вперед. Показ авиатехники по теме «Кристалл» в 1970-м отменили и его перенесли на следующий год. В мае в Ахтубинске всегда прекрасная погода, не стал исключением и день 21 числа, когда с аэродрома поднялась целая армада разномастных самолетов и, лидируемая разведчиком Ил-20, взяла курс на полигон Грошево. Были в этом строю не только МиГ-23С, но и его учебно-боевой вариант МиГ-23УБ.
На заводе «Знамя труда» построили 50 МиГ-23С. Первым эксплуатантом истребителя, видимо, стал Липецкий Центр боевого применения и переучивания летного состава (ЦБПиПЛС). Эти машины сначала комплектовались двигателями Р27Ф-300, а затем Р27Ф2-300 взлетной тягой на форсаже 10 200 кгс.
Затем МиГ-23С поступили в 979-й иап 95-й иад (г. Щучин, Белоруссия) и в 32-й гвардейский иап (аэродром Шаталово Смоленской области). Рассказывают, что во второй половине 1970-х годов после переучивания на МиГ-23М машины из этих частей передали в Черниговское ВВАУЛ.
МиГ-23УБ
Появление нового самолета, как правило, сопровождается созданием его учебно-тренировочного варианта. Не стал исключением и МиГ-23, но в отличие от предшественников перед ОКБ поставили задачу создания двухместного варианта машины, способной при необходимости решать боевые задачи.
В апреле 1969 года летчик-испытатель М.М. Комаров выполнил первый полет на двухместном учебно-боевом истребителе МиГ-23УБ (изделие «23–51»). Самолет позволял не только готовить летчиков, но и вести бой днем и ночью, в сложных метеорологических условиях с использованием пушки ГШ-23Л, бомб, авиационных ракет, включая УР класса «воздух – воздух» Р-ЗС и «воздух – поверхность» Х-23.
Управление двигателем, самолетом и его системами сделали дублированным в обеих кабинах, однако приоритет имел летчик, находившийся в задней кабине, где обычно размещался инструктор.
Опытную «спарку» (самолет «23–51»), построенную на базе МиГ-23С, поднял в воздух в мае 1969 года летчик-испытатель ОКБ М.М. Комаров. Государственные испытания МиГ-23УБ завершились в 1970 году, в том же году самолет был принят на вооружение, развернув его серийное производство в Иркутске.
Изменения коснулись лишь планера, в частности, до шпангоута № 18 носовой части фюзеляжа. Размещение кабины второго члена экипажа привело к уменьшения объема топливного бака № 1, при этом в хвостовой части фюзеляжа разместили дополнительный 470-литровый бак. Первую серийную машину поднял в воздух в Иркутске А.В. Федотов вместе с заводским летчиком-испытателем Э.Н. Чельцовым.
Двухместный учебно-боевой истребитель МиГ-23УМ на территории ЛИИ
На серийных «спарках» устанавливали крыло с увеличенной хордой и «клыком», как на МиГ-23М. Изменили и обводы носовой части фюзеляжа по типу МиГ-23М. Самолет выпускался с двигателем Р-27Ф2М-300.
Первоначально МиГ-23УБ комплектовали радиолокационными прицелами РП-21М, но впоследствии из-за его ненадежной работы сняли, заменив центровочным грузом. На подвижной части фонаря второй кабины расположили перископ, обеспечивающий обзор вперед при рулении и взлетно-посадочных режимах. Летчиков разместили на катапультных креслах КМ-1 с централизованной системой управления последовательностью покидания самолета.
