Владимир Семёнов - Трагедия Цусимы
Следующий этап (тысяча с чем-то миль южнее Габуна) был Great-fish bay — огромная бухта, совершенно укрытая от господствующих ветров и зыби. Ни по берегам самой бухты, ни на сотни верст кругом нее — ни дерева, ни кустика, ни единого родника пресной воды — только песок. Типичная африканская пустыня. Казалось бы, лучше не надо для нашей, отовсюду гонимой, эскадры… Однако по нынешним временам «Божьей земли» на свете не осталось вовсе, и эта пустыня официально принадлежала Португалии. Если бы в бухте оказалась английская эскадра и на ней специально привезенный из соседней Бенгуэлы португальский чиновник, который попросил бы нас о выходе, то, в случае нашего отказа, англичане имели бы несомненное право предоставить в его распоряжение свои силы для воздействия на нарушителей вновь объявленных правил нейтралитета… Чем бы все это кончилось? — задним числом гадать не стоит. Так или иначе, но и это место погрузки являлось ненадежным.
На всем западном берегу Африки только и был один пункт, на который мы крепко рассчитывали, это — Angra Pequena (миль семьсот с чем-то к югу от Great-fish bay), единственный порт германской колонии на этом берегу. Принимая во внимание, что уголь доставлялся нам пароходами Hamburg-America Linie, здесь мы не рассчитывали встретить никаких препон (и не ошиблись в расчете).
Затем — Мадагаскар. Ni plus, ni moins!.. — так как дальше все бухты, годные для стоянки, были во власти англичан, а намечавшаяся при составлении маршрута Delagou bay принадлежала Португалии, что то же самое…
О возможности погрузки в океане, проходя областью SW муссона, SO пассата и West'oBbix штормов, — говорить, конечно, не приходилось.
Оставалось решить вопрос: вернуться или идти дальше при условии, что новым броненосцам придется брать вместо «усиленного» запаса угля, каковой допускался 1100 тонн, — 2400 тонн?
Между тем «сам технический комитет» признавал, что эти броненосцы, уже при постройке перегруженные на 2 '/2 фута, даже и при «усиленном» запасе внушают опасения, и заботливо «уведомлял» об этом адмирала. Согласно этим уведомлениям, еще 1 октября адмиралом был отдан приказ, которым предписывалось «для сохранения безопасной для плавания меацентрической высоты: 1) Избегать наличия в трюме броненосцев жидких грузов, способных переливаться при качке, для чего, например, расходовать запас пресной воды из междудонных цистерн по очереди, т. е. не начинать расходовать воду из новой цистерны, пока не опорожнена вполне предыдущая. 2) Держать все значительные свободные грузы на местах закрепленными. 3) Расходовать уголь с тем расчетом, чтобы по мере опоражнивания нижних ям пересыпать в них уголь из верхних. 4) При плавании на крупном волнении держать все порта и прочие отверстия батарейной палубы задраенными».
Прошу моих сухопутных читателей извинить меня за эту малоинтересную и малопонятную для них, но зато для людей, сведущих в морском деле, красноречивейшую цитату.
Итак, надо было решить вопрос, который на кают-компанейском жаргоне формулировался: «Либо — поворачивай оглобли, либо — рискуй опрокидонтом…»
Вернуться… — Легко сказать! Но как это сделать, когда «ВСЯ РОССИЯ С ВЕРОЮ И КРЕПКОЙ НАДЕЖДОЮ ВЗИРАЕТ НА ВАС?..»
В этом случае явно сказывалась та огромная разница, которая существует между положением генерала, командующего армией, и адмирала, командующего эскадрой. По отношению к первому ни при каких обстоятельствах не может быть речи о его личной храбрости. Если он заявит, что не считает себя вправе «посылать» вверенные ему войска на явную гибель, его могут обвинить в чем угодно, но не в личной трусости. Для адмирала — наоборот. Он, на своем флагманском корабле, на котором сосредоточен огонь неприятеля, находится в центре опасности, первый несет свою голову под удары… Если бы он сказал, что не хочет «вести» свою эскадру на верную гибель, то ему всегда (справедливо или несправедливо — другой вопрос) могло бы быть брошено в лицо ужасное слово:
— Испугался!..
Теперь… судите сами — при том настроении, которое господствовало в России, «с верой и крепкой надеждой взиравшей на вторую эскадру», — возможно ли было, чтобы начальник этой эскадры сам заговорил о ее возвращении!.. И вот, несмотря на предостережения, полученные от технического комитета, он решил идти вперед, грузясь углем, как говорили в кают-компании, не только по горло, но по уши…
В Дакаре приказано было броненосцам типа «Бородино» принять по 2200 тонн, завалив углем не только жилую, но и нижнюю батарейную палубы. Флагманским корабельным инженером составлен был приказ (объявленный именем адмирала), в котором были подробно изложены способы осуществления этой невероятной операции, указаны все необходимые меры предосторожности, как при погрузке, так и при расходовании излишнего груза.
Флагманский корабельный инженер П. (добрый товарищ, пользовавшийся общими симпатиями) казался очень озабоченным, ездил с одного броненосца на другой, созывал других корабельных инженеров на совещания к себе, на «Суворов»…
Ну? что вы думаете? — спросил я его как-то.
Да коли иначе никак нельзя! Приходится приспособляться! — развел он руками.
Поворот овер-киль?
Нет… если порта нижней батареи выдержат, то вряд ли… Только бы не в скулу или не в лоб. Тогда плохо! — зарываться будем жестоко, а как высадит порты и хлынет в батарею, тогда — прощайте…
В ночь на 31 октября губернатором из Парижа получено было распоряжение разрешить нам грузиться углем, но с тем, чтобы погрузка была закончена в 24 часа. Разумеется, за начало этого срока был принят момент официального получения разрешения, т. е. 4 ч. утра.
День 31 октября был первым днем настоящей угольной «страды». Много таких дней пережили мы впоследствии, но этот, первый, естественно, был самым тяжелым.
В Дакаре, как и вообще в тропиках, с 10 ч. утра и до 3 ч. пополудни жизнь замирает. Закрываются правительственные учреждения; магазины не торгуют; войска не выходят из казарм; рабочие-европейцы прекращают работы; все не только прячутся в тень от палящих лучей солнца, но и в тени стараются не шевелиться, потому что всякое резкое движение вызывает обильную испарину. Такого режима держатся люди, до известной степени акклиматизировавшиеся, привычные, но нам было не до этих нежностей. Для нас успешность погрузки угля была вопросом жизни, а в ней, разделившись на две смены, работая день и ночь, принимал участие весь личный состав, начиная с командиров. При полном штиле, при температуре, не падавшей ниже +26° R, в течение 29 часов кряду, «Суворов» стоял, окутанный облаком угольной пыли. Яркие лучи солнца — днем, свет электрических люстр — ночью с трудом пронизывали этот черный туман. Со дна трюмов угольщиков (пароходов, груженных углем) само это солнце казалось багрово-красным пятном… Чернее негров, обливающиеся потом, с клочьями пакли, зажатыми в зубах (приходилось дышать через паклю, чтобы не задушить себя угольной пылью), работали в этом аду офицеры и команда… И не было ниоткуда ни тени ропота, ни даже намека на то, что силы человеческие небеспредельны… Странные — черные и мокрые — существа, выбегавшие на верхний мостик «на минутку, глотнуть свежего воздуха», торопливо спрашивали сигнальщиков: «Как погрузка? Сколько тонн за прошлый час? Успеем ли?» — и опять спешно убегали вниз…
